Taloudellinen ajaminen I

Julkaistu 26. joulukuuta 2012, p�ivitetty 16. tammikuuta 2013.

Taloudellinen ajaminen on noussut merkitt�v�ksi osaksi nykyaikaista liikennett�. Automainoksissa puhutaan EU-yhdistetyist� kulutuksista, vinkkej� rahaa s��st�v��n ajamiseen saa jo iltap�iv�lehdist� ja kuljettajaopetuksessa ei paljon muusta puhuta kuin taloudellisesta ja ennakoivasta ajamisesta. Tietoa taloudellisesta ajotavasta voi saada paljon ja eri l�hteist� – jopa niin mittavasti, ett� v�lill� ratin takana meinaa menn� sormi suuhun. Mist� t�ss� kaikessa on kysymys, ja mik� onkaan se oikeaoppinen tapa ajaa taloudellisesti – vai onko sellaista?

Euroopan unionin alueen liikenteen hiilidioksidip��st�t ovat kutakuinkin 3,5 prosenttia koko maailman hiilidioksip��st�ist�. Hiilidioksidin m��r�� ajoneuvojen pakokaasuissa ei t�ll� hetkell� EU:n alueella rajoiteta. T�rkein p��st�jen v�hent�j� onkin kuljettaja!

Omaan tapaansa apks.fi ei k�sittele t�t�k��n aihetta yksipuolisesti vaan huomioimalla useita n�k�kulmia ja tarkastelemalla yleist� tietoa kriittisesti. Taloudellisesta ajamisesta on nyt siis viimeinkin tarjolla kattava paketti. Se jakautuu kahteen blogikirjoitukseen, joista ensimm�isess� tarkastellaan taloudellista ajamista k�sitteen� ja toisessa k�yd��n l�pi keinoja kuljettaa ja k�ytt�� ajoneuvoa taloudellisesti Lis�ksi ensimm�inen kirjoitus jakautuu viel� kahtia niin, ett� ensin paneudutaan ilmi��n ja sitten tutustutaan viranomaisten ja autonvalmistajien panostukseen ymp�rist�n puolesta.

Taloudellisen ajamisen ilmi�

Ajokisoja ja kriisej�

Polttoaineen kulumisen seuraaminen, mittaaminen ja jonkinlainen vertailu ei ole autoilun maailmassa uusi ilmi�. Monet historialliset kriisit ovat saaneet ihmisi� ja yhteis�j� tarkkailemaan polttoaineen kulumista jo kauan ennen kuin nykyisenlainen kiihkoilu alkoi. Vuosina 1936–1968 Yhdysvalloissa pidettiin joka vuosi Mobil Economy Run. Se oli todellisilla teill� ja todellisessa liikenteess� pidetty ajokilpailu, joissa eri henkil�autojen polttoaineenkulutusta mitattiin ja vertailtiin. Kisassa oli useita eri sarjoja auton moottorin ja rungon koon sek� akseliv�lin mukaan. Mittauksia varten autoihin oli vaihdettu erityiset tankit, ja muutenkin kisoista vastannut j�rjest� huolehti siit�, ett� osallistuvat autovalmistajat eiv�t voisi huijata. Valmistajat tavoittelivat kisan voittoa kiivasti, sill� olihan polttoainetaloudellisuuden kisan voittajan titteli oiva markkintointiv�line.

Saadakseen polttoainetta kansalaisen oli vannottava, ett� ei omistanut enemp�� kuin viisi auton rengasta.

Toisen maailmasodan aikaan taloudellisen ajon kisoja ei j�rjestetty. Sota muutti my�s polttoaineen ostamista Yhdysvalloissa. Vuonna 1942 astui voimaan polttoaineen s��nn�stely, ja se kesti vuoteen 1945 asti. Saadakseen polttoainetta kansalaisen oli marssittava viranomaisen toimistoon ja vannottava, ett� tarvitsi polttoainetta ehdottomasti ja ett� ei omistanut enemp�� kuin viisi auton rengasta. Sitten viranomaiset my�nsiv�t tuulilasiin kiinnitett�v�n leiman, jossa oli luokitus. A-luokituksen sai melkein kuka vain, ja sill� oli mahdollista saada noin 15 litraa polttoainetta viikossa. Sen sijaan toisessa ��rip��ss� sijaitseva X-luokitus oli vain "t�rkeiden" ihmisten saatavissa, ja se mahdollisti rajattoman m��r�n polttoainetta. Todellisuudessa Yhdysvallat ehk� halusi vain s��st�� renkaita, koska Japani oli sulkenut silt� kumin saannin. Silti polttoaineen s��nn�stely� voidaan pit�� samanlaisena laajana polttoaineen s��st�yrityksen� kuin mit� t�n�kin p�iv�n� on.

Todellinen her�te taloudellisuuteen oli vuonna 1973 alkanut �ljykriisi. Yhdysvaltain poliittisten toimien vuoksi OAPEC-j�rjest��n kuuluvat �ljy� tuottavat maat ryhtyiv�t kauppasaartoon, jonka vuoksi �ljyn hinta nousi ja saatavuus heikkeni. �ljyn s��st�miseksi Yhdysvalloissa asetettiin kansalliseksi enimm�isnopeudeksi noin 88 km/t, kansalaisia opastettiin energian s��st�miseen mainoskampanjoin ja autonvalmistajat alkoivat taloudellistaa ajoneuvoja muun muassa siirt�m�ll� vedon taka-akselilta etuakselille moottorin tuntumaan. Euroopassakin kriisi tuntui. Juuri kun toisen maailmansodan j�lkeisten vaikeiden aikojen j�lkeen ihmiset olivat alkaneet ostaa �kyautoja, tuli �ljykriisi ja sai ostajat suosimaan pienikokoisia autoja. Peugeot 104:n, Reunault 5:n ja Fiat 127:n rinnalle tuli muun muassa Ford Fiesta, Opel Kadett ja Chrysler Sunbeam.

T�m�n p�iv�n tilanne

Mik� sitten on syy siihen, ett� 2000-luvulla on alettu puhua taloudellisesta ajamisesta? Ilmi��n voi tuskin antaa mit��n selv�� yksitt�ist� syyt�, eik� ilmi�lle voi edes osoittaa selv�� alkamisen ajankohtaa. Varmasti suuri taustatekij� on se, ett� �ljyhuippu on mahdollisesti koittanut tai on ainakin l�hell�. �ljyhuipun koittaessa maailma on �ljyntuotannon huippukohdassa, ja sen j�lkeen tuotanto alkaa vain v�het�. Maa�ljyh�n ei ole ehtym�t�n luonnonvara. 2000-luvulla �ljyn tuottaminen on ollut hankalaa, koska esimerkiksi osa �ljykentist� on alkanut tyhjet�, ty�voimaa ei ole v�ltt�m�tt� ollut saatavilla tai poliittiset ongelmat ovat est�neet tai vaikeuttaneet �ljyn saantia. Vuonna 2008 alkoi pienimuotoinen �ljykriisi, koska �ljyntuotanto ei kasvanut riitt�v�sti suhteessa kysynt��n. Siksi hinnat nousivat rajusti, ja ovat pysyneet entiseen verrattuna korkeina t�h�n p�iv��n asti.

Ehk�p� siksi on tultu t�h�n tilanteeseen, ett� taloudellisesta ajamisesta puhutaan jatkuvasti ja joka puolella. Nimens� mukaisesti taloudellinen ajaminen on edullista, kannattavaa ja s��st�v�� ajamista. Ennen kaikkea k�site on osoitettu ajoneuvojen kuljettajille kertomaan, miten he voisivat muuttaa ajotapaansa kannattavampaan suuntaan. Ainoa kannustin ei kuitenkaan ole polttoaineen kulumisen pieneneminen ja sit� kautta maa�ljyn hupenemisen hidastuminen. Polttoaineiden palaessahan syntyy erilaisia p��st�j�, jotka taas sis�lt�v�t monia ihmiselle ja ymp�rist�lle haitallisia pienhiukkasia. Ennen kuin �ljyn k�ytt�misest� aiheutuvat haitat tiedostettiin saati sitten ennen kuin niit� alettiin torjua, p��si ilmaan k�sitt�m�tt�mi� m��ri� saasteita. Niiden vaikutuksista k�rsit��n viel�kin. Ilmasto on muuttunut ik�v�mp��n suuntaan ja ihmisten sairaudet lis��ntyneet. Syy ei v�ltt�m�tt� ole p��st�iss�, mutta monien tutkimusten mukaan sellaista n�ytt��kin on.

Kuljetusyrityksess� s��st�t voivat olla vuodessa tuhansia ellei jopa kymmeni� tuhansia euroja.

Jokaisen kuljettajan el�m�ss� taloudellinen ajotapa on alkanut tuntua ihan v�ist�m�tt�. Yksityiset autoilijat eiv�t voi v�ltty� autovalmistajien maailmanpelastusintoilulta, johon kuuluu p��st�arvojen ja keskikulutuslukemien joskus n�ytt�v�kin mainostaminen. Lis�ksi autoilija kuin autoilija tuntee polttoaineen hinnan heti kukkarossaan, koska h�n se tankkauksen maksaa. Ammattikuljettajille on taas tullut laajat p�tevyysvaatimukset ja ehostetut opetussuunnitelmat. Ammattip�tevyyteen kuuluu taloudellinen ja ennakoiva ajaminen, ja jokainen alalla toimiva p��see oppeihin tutustumaan viimeist��n pakollista jatkokoulutusta k�ydess��n. Vaikka ei siis varsinaisesti osallistuisi mihink��n taloudellisen ajamisen toimintaan, on jokainen kuljettaja p�ivitt�in tekemisiss� ilmi��n kuuluvien kysymysten parissa.

Taloudellisuus on s��st�mist�

Maailmanhistoria sis�lt�� siis hulvatonta polttoaineiden k�ytt�� mutta my�s yrityksi� hillit� sit�. Harvanpa ilmi�n nykytilanne selittyy ilman historiallista taustaa. T�n� p�iv�n� ei kuitenkaan juurikaan rajoiteta polttoaineen ostamista eik� kansalaisten liikkumista, mutta sen sijaan k�yt�ss� ovat valistamisen keinot. Jos ei vaikkapa ammattikuljettajien p�tevyysvaatimuksiin l�yd� parempaa perustetta, voi yhten� pit�� sit� yksinkertaista tosiasiaa, ett� maa�ljy alkaa k�yd� v�hiin. Samalla on kyse my�s rahan kulumisesta, koska polttoaine maksaa aina jotakin, ja litrahinnallahan on tapana vaihdella maa�ljyn tuotannossa ja kuljettamisessa esiintyvien oikkujen mukaisesti. Saamme syyn numero yksi taloudelliseen ajamiseen: s��st� polttoainetta ja rahaa.

Toisaalta vaikka raha on monen ihmisen herkk� kohta, ei pelk�st� rahan s��st�misest� ehk� ole todelliseksi kannustimeksi taloudelliseen ajotapaan. Yksitt�iset s��st�t ep�taloudelliseen ajotapaan n�hden ovat pieni�, eik� niit� v�ltt�m�tt� edes huomaa ilman kattavaa seurantaa ja kirjanpitoa. Ty�matkaa ajava kuljettaja on ehk� vaikea saada stressaavassa liikennetilanteessa muuttamaan ajotapaa muistuttamalla vain joidenkin satojen eurojen suuruisesta vuosittaisesta s��st�st�. Tankkiin menee aina sama m��r� ainetta ja eurot vilisev�t mittaritaulussa entiseen malliin, koska ainoa taloudellisuudesta seuraava ero on tankkik�yntien v�lisen ajan pieni kasvu. Toisaalta pienist� puroista syntyy isoja virtoja, ja t�h�n ajatusmalliin puhe rahan s��st�misest� t�ysin nojaa. Voihan lukuisia ajoneuvoja omistavissa kuljetusyrityksess� s��st�t olla vuodessa tuhansia ellei jopa kymmeni� tuhansia euroja.

Onneksi kuitenkin taloudellista ajotapaa puoltaa monet muut seikat. Ajotapa on rauhallinen ja tasainen. Kun ennakoi tulevia liikennetilanteita ja l�hestyy vaikkapa risteyksi� rauhallisesti, antaa omalta osalta suuren panostuksen liikenneturvallisuuteen. Taloudellinen ajaminen siis lis�� liikenteen turvallisuutta. Lis�ksi hienotunteinen ajotyyli tuo lopulta s��st�j� kaluston yll�pidossa. Esimerkiksi kovilla pakkasilla esil�mmitetty moottori kest�� todenn�k�isesti pidemp��n kuin sellainen kone, jota on r��k�tty kylm�n�. Toisaalta vaikkapa moottorilla jarruttaminen tai vauhdin v�hent�minen maastonmuotoja k�ytt�m�ll� s��st�� heti k�ttelyss� jarrupaloja.

Yksi t�rke� syy on lis�ksi ymp�rist�haittojen v�hent�minen. Kun yksi litra polttoainetta palaa, syntyy pakokaasuja noin 16 kilogrammaa. Siit� 99 prosenttia on vaaratonta typpe� ja vesih�yry�, mutta loput ovat vaarallisia pienhiukkasia. Ihmiselle vaarallisia p��st�j� ovat h�k� eli hiilimonoksidi, hiilivedyt, typen oksidit, erilaiset hiilihiukkaset, rikkidioksidi sek� typpioksiduuli. Niiden m��r� tosin on v�hentynyt valtavasti 1990-luvun lukemista, koska autoihin on tullut pakokaasuja puhdistavia j�rjestelmi� ja polttoaineita on kehitelty paremmiksi.

Pakokaasujen 99 prosenttiin kuuluu kuitenkin viel� yksi saaste, joka ei tosin ole haitallinen ihmiselle. Sen sijaan se lis�� kasvihuoneilmi�t� kertym�ll� ilmakeh��n ja siten est�m�ll� auringon tuottaman l�mm�n poistumista avaruuteen. Kyseess� on hiilidioksidi. Kun litra bensiini� palaa, syntyy hiilidioksidia 2 350 grammaa. Litrasta dieseli� hiilidioksidia syntyy taas 2 660 grammaa. Hiilidioksidin massa pakokaasussa on suurempi kuin polttoaineen tiheys, koska palamisessa hiiliatomiin yhtyy raskaita happiatomeita. Autojen valmistajat eiv�t voi est�� hiilidioksidin syntymist� palamisessa, mutta voivat hieman vaikuttaa poltettavan polttoaineen m��r��n. Merkitt�vin osuus hiilidioksin v�hent�misess� onkin kuljettajalla. Mit� v�hemm�n polttoainetta palaa, sit� v�hemm�n hiilidioksidia p��see ilmakeh��n.

Hidasta ja hankalaa?

Taloudellisen ajotavan yleistymisen tiell� lienee muitakin mutkia kuin riitt�v�n kannustavat syyt suosia moista ajotyyli�. Nimitt�in itse ajotyyli ilmeisesti n�ytt�ytyy monelle autoilijalle turhan vaikeana ja jopa hitaana. Taloudellista ajoa kouluttavilta henkil�ilt� olen kuullut sit�, ett� taloudellisen ajon uskotaan hidastavan matkantekoa. Kun opetuksessa kehotetaan nostamaan jalka kaasupolkimelta ja antamaan vauhdin hiljet�, sotii se oppilaan mieless� ajamisen perusajatusta vastaan. Toisin sanoen luultavasti sujuvana matkantekona tavanomainen oppilas n�kee vain sen, ett� ajoneuvo pysyy koko ajan hyv�ss� vauhdissa. Vauhdin laskeminenhan johtaa kaiken j�rjen mukaan matka-ajan pitenemiseen, ja onko se nyt kiireisess� maailmassa j�rkev��!

Kun yksi litra polttoainetta palaa, syntyy pakokaasuja noin 16 kiloa.

Mietit��np� arkista liikennett� jossakin kaupungissa vilkkaassa valo-ohjatussa risteyksess�. Olet itse taloudellinen kuljettaja, joten l�hestyt punaista valoa hitaasti valumalla risteyst� kohti. Per�ss� ajavat saavat sinut pian kiinni, tulevat hetken takanasi ja porhaltavat sitten viereist� kaistaa ohi punaisiin pys�htym��n. Todenn�k�isesti he viel� pit�v�t sinua jonakin mummona tai pappana, joka on �rsytt�v� hidaste. Miten paljon se kolahtaa tuntemuksiisi itsest�si kuljettajana? Miten paljon ohi ajavat kammoksuvat ajatusta siit�, ett� heid�t ohitettaisiin, koska he ovat muuta liikennett� hitaampia? Laajennetaan ajatusta: Milt� tuntuisi polttoainepihiyden nimiss� ajaa 80 kilsaa tunnissa satasen rajoitusalueella? Milt� tuntuisi vet�� autoletkaa m�enharjalla 30 kilsan tuntivauhdissa, koska et halua jarrutella vauhdin kiihtyess� alam�ess�?

S��steli�s ajotyyli eroaa siis hirvitt�v�sti tavanomaisesta. Siksi sit� on ehk� vaikea my�s saada l�pi. Mit� taloudellisemmaksi ajoa haluaa tehd�, melkeinp� sit� enemm�n pit�� olla pokkaa erota liikennemassasta. Mutta n�in ajateltaessa unohtuu yksi olenaisimmista tosiasioista: r�ike�n poikkeavia ratkaisuja tarvitsee tehd� vain m��r�tyiss� tilanteissa. Muuten my�s taloudellinen ajotapa voi olla muun liikenteen kanssa yhtenev�ist�: ajaa suurinta sallittua nopeutta, kiihdytt�� ripe�sti rytmiin, antaa tilaa suojatiell�, ohittaa hitaampia. Kyse ei ole ajotyylin muuttamisesta muuta liikennett� h�iritsev�ksi sunnuntaiajeluksi, vaan tiettyjen tilanteiden setvimist� yksinkertaisesti j�rkev�mmin.

Kaasupolkimen nostaminen ja vauhdin hiljenemisen salliminen on siis v�liaikainen, mutta fiksu toimenpide. Matka-aika todella pitenisi, jos koko matka ajettaisiin tavanomaista hiljaisemmin. Taloudellisen ajon periaatteiden mukaisessa vauhdin hidastamisessa ei kuitenkaan ole kyse matkanteon vaikeuttamisesta vaan aivan p�invastaisesta. Kumpi vie enemm�n aikaa varsinkin raskaalla ajoneuvolla: nostaa ajoneuvon nopeus nelj�st�kympist� kuuteenkymppiin vai nollasta kuuteenkymppiin? Ent� kumpi vie enemm�n polttoainetta?

Muutos mestariksi

Taloudelliseksi kuljettajaksi muuttuminen ei kuitenkaan vaadi mit��n p��t�st� ryhty� liikenteen seasta erottuvaksi sooloilijaksi, vaan p��t�ksen siirt�� taloudellisen ajamisen periaatteita omaan p�ivitt�iseen ajotapaan. Periaatteita voi soveltaa v�h�n kerrallaan, ja todenn�k�isesti moni kuljettaja k�ytt�� joitakin niist� jo valmiiksi. Yksi loistava l�ht�kohta voisi olla luopua siit� ajatuksesta, ett� koko ajan pit�isi p��st� ajamaan jotakin tietty� nopeutta. Sen sijaan tulisi k�ytt�� aina kussakin tilanteessa j�rkevint� nopeutta. Kun ajaa kahden vihre��n aaltoon kytketyn valoristeyksen v�li�, voi rajoitusnopeus ehk� olla 40, mutta ajamalla 30:a voi ehk� v�ltt�� tarpeen pys�hty� tai ylip��t��n hidastaa. Varmaan mit��n yleisp�tev�� ohjetta siirty� taloudelliseen ajamiseen on mahdotonta antaa, mutta sen voi ainakin kertoa, ett� talodelliseksi muuttuminen vaatii vankan p��t�ksen ja se vie aikaa.

Mit� periaatteita taloudelliseen ajamiseen sitten kuuluu? Niit� esitet��n blogijulkaisun toisessa osassa. Joitakin kaavamaisia ohjeita on: se ja se ei ole taloudellista, t�m� ja t�m� taas on. Sen sijaan kun puhutaan vaikkapa rullaamisesta, ei aina ole kyse punaisten liikennevalojen l�hestymisest� kaasu ylh��ll�. Sit� paitsi ohje ei toimi yleisp�tev�sti: Ent�p� rullaaminen niin vanhalla autolla, ett� polttoaineen sy�tt� moottorissa ei kuitenkaan katkea? Miksi pit�isi rullata vaihde silm�ss�, kun vapaalla auto kulkee pidemm�n matkan? Joka paikassa ja joka ajoneuvolla ja joka kuljettajalla toimivaa ohjetta ei voi kertoa. Sen sijaan ajotyylin kehitt�minen supers��steli��ksi vaatii kuljettajalta paljon paneutumista. Se on kuitenkin palkitsevaa.

Kun haluaa painaa kulutusm��ri� aina vain alemmaksi ja alemmaksi, alkaa tulla tarve ryhty� liikenteen sooloilijaksi. M�enharjan l�hestyminen mateluvauhtia voi todella kummastuttaa muita, mutta vauhdin kiihtyess� alam�ess� varmaan joku ymm�rt�� pointin. Joskus toisaalta onkin paikallaan mietti� v�h�n muitakin tiell�liikkujia ja tarvittaessa joustaa omista periaatteista. Silti yh� vain pidemm�lle viedyss� taloudellisuusajossa todellinen mestari alkaa ottaa kaupungin liikenteen haltuunsa – opettelee siis sen lainalaisuuksia sek� toimintatapaa. Jotkin liikennevalot toimivat hyvin kaavamaisesti, ja jokaiset valot noudattavat ainakin tietty� ohjelmaa. Vihre�� valoa voi ennakoida siit�, ett� jokin toinen suunta on muuttunut punaiseksi tai jalankulkijoiden valot vaihtuvat vihreiksi. Sen sijaan autovirtojen liikkeist� pystyy oppimaan vaikkapa sen, ett� jokin kaista usein tukkeutuu tietyss� kohdassa ja siksi toinen kaista on j�rkev�mpi valita.

Suomen autokannan hidas uudistuminen tekee hallaa maan pakokaasup��st�ille. Vanha auto p��st�� moninkertaiset m��r�t myrkkyj� ilmaan verrattuna jo 2000-luvun autoon. Tosin vanhallakin ajoneuvolla voi ajaa taloudellisesti.

Kun omat taloudellisen ajamisen taidot ovat jo niin pitk�ll�, ett� ��rimm�isen pieniksi painettujen kulutuslukemien erot johtuvat en�� vain itsest� riippumattomista satunnaisuuksista, voi ajotaidoista l�hte� ottamaan mittaa erilaisissa kilpailuissa. Henkil�autoilun puolella kilpailuja ei ainakaan Suomessa ole kovin n�ytt�v�sti tarjolla, mutta raskaan kaluston kuljettajat mittel�iv�t erilaisissa kisoissa senkin edest�. Esimerkiksi Scanian YETD-kisassa finaaleihin saattoi p��st� polttoainepihiydell�, ja Volvon Super Eco Driverissa kyse oli vain ja ainoastaan ajon taloudellisuudesta. Joissakin kuljetusyrityksiss� parhaiten ajaneita kuljettajia palkitaan silloin t�ll�in, ja moneen taloudellisen ajon kurssiin kuuluu p�iv�n p��tteeksi leikkimielinen ajokilpailu.

Miten seurata ajotavan taloudellisuutta?

Yksi taloudellisen ajamisen markkinoimisen ongelma on se, ett� ajotavan muuttamisen seurauksia on vaikea havaita. Muutokset nimitt�in tapahtuvat yleens� vasta pitk�ll� aikav�lill� eiv�tk� ole v�ltt�m�tt� mit��n silm��npist�vi�. Jos esimerkiksi keskikulutuksen lukemia ei kirjaa yl�s, on kehityst� hankala seurata. Yleens� taloudellisesta ajamisesta innostuva kuljettaja innostuu my�s pit�m��n kattavasti kirjaa, mutta tuttuun ajotyyliin kangistunut kuski ei syty edes ajatuksesta muuttaa joitakin ajotavan osia. Hankalampi tilanne voi olla eritoten silloin, kun l�p�n maksaa is�nt� eli ty�skennell��n kuljetusliikkeess�. Toisaalta kuljetusalalla taloudellinen ajo vaikuttaisi saaneen ihan my�nteisen vastaanoton.

Oman ajotavan taloudellisuuden seuraaminen voikin olla palkitsevaa. Uusissa autoissa hetkellisen kulutuksen sek� keskikulutuksen n�kyminen on itsest��n selv��. Auton ajotietokone saa tiedon hetkellisest� kulutuksesta joko polttoaineen sy�tt�letkusta tai moottorin toimintaa ohjaavalta tietokoneelta, mutta tiedot eiv�t ole v�ltt�m�tt� eritt�in tarkkoja. Lis�ksi vanhoissa autoissa ei kulutustietoja ole sen enemp�� kuin ajotietokonettakaan. T�ten kulutuksia voi laskea itsekin k�ytt�m�ll� yksinkertaista matematiikkaa. Laskutoimitusten onnistumiseksi tarvitsee vain ottaa kuitti tankkauksesta talteen tai kirjoittaa tiedot yl�s sek� mitata kuljettu matka trippimittarilla.

Keskikulutuksen esimerkiksi edellisest� tankkauksesta seuraavaan voi laskea n�in:

( tankattu litram��r� : tripin lukema ) x 100 = keskikulutus (litraa / 100 km)

Ylip��t��n keskikulutuksen jollakin matkalla saa laskettua n�in:

( kulutettu polttoaine : kuljettu matka ) x 100 = keskikulutus (litraa / 100 km)

Kun keskikulutukset ker�� johonkin vihkoon, voi vuoden p��tteeksi laskea kaikki keskikulutukset yhteen ja jakaa summan sitten kulutuslukujen lukum��r�ll�. T�ll�in saa keskikulutusten keskiarvon, joka antaa jo hyv�� osviittaa koko vuoden keskim��r�isest� kulutuksesta.

P��st�s��d�kset ja tekniset ratkaisut

Todellinen taloudellisen ajamisen mestari j�tt�� polttomoottorilla varustetun ajoneuvon kotiin ja l�htee tien p��lle vaikkapa... rollaattorilla.

Rajoja myrkyille

Kasvihuoneilmi�n voimistuminen ja saasteiden kertyminen ilmakeh��n eiv�t ole j��neet huomioimatta. Aiemmin k�siteltiin taloudellisen ajon n�enn�ist� historiaa, mutta kyseess� oli ennen kaikkea polttoaineen kulumisen pienent�minen maa�ljyn s��st�miseksi. �ljyst� jalostettujen polttoaineiden palaessa kuitenkin syntyy pakokaasuja, jotka sis�lt�v�t erilaisia myrkkyj� ja muita p��st�j�. Ne j��v�t ilmakeh��n ja pahimmillaan hengitysilmaan ja aiheuttavat oletettavasti paljon ennenaikaisia kuolemia. T�m�n vuoksi p��st�j� aloitettiin rajoittamaan, eiv�tk� toimet ole koskeneet pelkki� tieliikenteen ajoneuvoja. Tieliikenne on kuitenkin yksi merkitt�vimmist� saastuttajista. Kansainv�lisen energiaj�rjest�n IEA:n tutkimuksen mukaan maailmassa on noin 700 miljoonaa autoa ja luku kasvaa 2 000 miljoonaan vuonna 2050. Toisaalta samalla maa�ljy v�henee, ja vaihtoehtoiset polttoaineet ja ylip��t��n moottorit todenn�k�isesti lis��ntyv�t.

Jos moottori ei t�yt� vaatimuksia, ajoneuvoa ei saa myyd� Euroopan unionin alueella.

Silti elett�v�n� on ainakin kymmeni� vuosia maa�ljyn kanssa, ja koko ajan eri puolella maailmaa tehd��n t�it� haittavaikutusten pienent�miseksi. Ainakin osassa merkitt�v�n paljon liikennett� sis�lt�vist� maanosista on jonkinlaiset ajoneuvon p��st�jen sis�lt�� rajoittavat m��r�ykset eli p��st�normit. Yhdysvalloissa kussakin osavaltiossa on EPA-viranomaisen hallinnoimat p��st�rajat lukuun ottamatta Kaliforniaa, jossa valtavan suurien p��st�ongelmien takia on omat tiukemmat normit. Muutkin osavaltiot voivat valita Kalifornian normit tai hakea viel� tiukempia m��r�yksi�. Tyynen valtameren toisella puolella, Kiinassa, sen sijaan on vasta 2000-luvun alusta alettu vaatia eurooppalaisen Euro 1 -normin mukaisia p��st�arvoja; joskin Hong Kongissa on v�h�n poikkeava lains��d�nt�. Intia on rajoittanut p��st�j� jo 1990-luvulta, ja se on sittemmin siirtynyt paljolti eurooppalaisiin normeihin. Japanin "NOX- ja PM-laki" asettaa p��st�rajat tavara-autoille, busseille, erikoisautoille sek� dieselk�ytt�isille henkil�autoille, ja my�s vanhat autot t�ytyy saattaa normien mukaisiksi tai vaihtaa uudempiin.

Euroopan oma tunnettu p��st�jen s��telyyn t�ht��v� normisto on vastaavasti Euro-p��st�normit. Ne ovat Euroopan unionin asettamat rajoitukset, jotka ovat k�yt�ss� kaikissa EU:n j�senmaissa. P��st�m��r�yksiss� m��ritell��n tiettyjen pienhiukkasten hyv�ksytt�v�t enimm�ism��r�t muun muassa henkil�autojen, kuorma-autojen, traktoreiden ja proomujen pakokaasuissa. Rajoja on aika ajoin tiukennettu julkaisemalla tiettyin� vuosina uudet m��r�ykset. Uusi m��r�yssetti on saanut tunnukseksi edellist� isomman numeron. Kevyess� kalustossa normien nimitysten numero on arabialainen, kun taas raskaassa kalustossa numero on roomalainen.

Nyt voimassa oleva p��st�raja kevyess� kalustossa on Euro 5 ja raskaassa vastaavasti Euro V, ja Euro 6 sek� Euro VI astuvat voimaan syyskuussa 2014. Uusien ajoneuvomallien moottoreiden t�ytyy vastata voimassa olevia vaatimuksia, jotta ajoneuvoja saa myyd� EU:n alueella. Jos kyseess� on vain ehostettu malli, saa siin� k�ytt�� aikaisemmin hyv�ksytty� moottoria. Jo k�yt�ss� olevia ajoneuvoja m��r�ykset eiv�t koske.

Vaikuttavia valintoja

S��d�sten ansiosta kuluttajille on tarjolla ymp�rist�n kannalta entist� ehostetumpia ajoneuvoja. Silti niiss�kin ajoneuvoissa on paljon eroja, sill� toisissa p��st�t ovat hyvin pienet ja toisissa ne ovat hyvin suuret suhteessa muihin. Ajoneuvon p��st�t on suhteutettu sen rakenteeseen, eli vaikka jonkin �kyauton p��st�t olisivat rajojen puitteissa, saattavat ne olla valtavat suhteessa kevyemp��n autoon. Helpottaakseen kuluttajien auton valintaa Euroopan Unioni on velvoittanut autojen valmistamat ilmoittamaan henkil�autojen mallien hiilidioksidip��st�t sek� polttoaineenkulutuksen. Hiilidioksip��st�t pit�� ilmoittaa grammoina kilometri� kohti ja kulutus litroina sataa kilometri� kohden tai kilometrein� litraa kohden. Sen sijaan pakokaasujen sis�lt�mien pienhiukkasten m��r�� ei tarvitse ilmoittaa, mutta oletettavasti jokainen autonvalmistaja noudattaa Euro-normeissa asetettuja rajoja.

Autoa etsiv�ll� kuluttajalla on siis varsin hyv�t mahdollisuudet vaikuttaa polttoaineenkulutukseen jo ennen ajoneuvon hankkimista. Yksi tapa on verrata nimenomaan EU:n vaatimia p��st�tietoja. Toisaalta my�s perehtyminen auton teknisiin ominaisuuksiin on hyv� pohja taloudelliseen auton valintaan. Yksinkertaisesti mit� suuremmat moottorin tehot ovat, sit� isompaa on polttoaineen kulutus. Ajoneuvoista tosin on voitu kehitell� pienempiruokaisia ja silti tehokkaita, koska nykyajan s�hk�iset moottoria ohjaavat j�rjestelm�t tarjoavat runsaat mahdollisuudet.

Mahdollisimman taloudellista ajoneuvoa valittaessa voi huomioida ainakin seuraavia seikkoja.

• Mit� uudempi auto on, todenn�k�isesti sit� taloudellisempi se on. Uusissa autoissa on kehittyneet pakokaasujen k�sittelyj�rjestelm�t, �lykk��mm�t moottoria ohjaavat j�rjestelm�t sek� hyv�t aerodynaamiset ominaisuudet.
• Mit� pienempi moottorin tilavuus ja tehot ovat, sit� taloudellisempi auto on. Suuret tehot tarjoavat nautinnollista matkantekoa mutta vaativat enemm�n polttoainetta.
• Dieselmoottori on bensiinimoottoriin n�hden taloudellisempi ja v�h�p��st�isempi mutta kalliimpi. Dieselmoottorin hy�tysuhde on korkeampi eik� siit� synny yht� haitallisia p��st�j�.
• Automaattinen vaihtamisj�rjestelm� on yh� useammin taloudellisempi joskin my�s kalliimpi kuin k�sik�ytt�inen. �lyk�s vaihteisto osaa huomioida kussakin tilanteessa vallitsevan nopeuden, kuormituksen sek� kuljettajan toiveet. Maastonmuotoja lukevat j�rjestelm�t kehittyv�t ennemmin kuin yh� useampi kuljettaja alkaa v�litt�� taloudellisesta ajamisesta.
• Mit� v�hemm�n ajoneuvolla on massaa, sit� taloudellisempi se on. Suuremman massan kiihdytt�minen vaatii suuremman tehon. Massaa lis��v�t monet kiinte�t lis�varusteet sek� tietysti kaikki my�hemmin lis�tty kuorma.

Kommentointi

Kommentit tarjoaa Disqus

Seuraava kirjoitus | Kaikki kirjoitukset | Edellinen kirjoitus

Avainsanat

taloudellinen ajaminen, raskas kalusto, tekniikka



apks.fi Youtubessa Tilaa RSS-sy�te