Julkaistu 31. joulukuuta 2012, p�ivitetty 7. tammikuuta 2013.
Taloudellisen ajamisen katsauksen ensimm�isess� osassa tutustuttiin 2000-luvulla voimistuneeseen ilmi��n, jolta kukaan autoilija ei voi v�ltty�. Nyt on aika paneutua periaatteisiin, joita noudattamalla ajamisesta ja ylip��t��n ajoneuvon k�ytt�misest� voi tehd� taloudellisempaa.
Ennakointi tarkoittaa itseen vaikuttavien liikennetilanteiden kehittymisen ennustamista. Taloudellisen ajamisen kannalta omaa etenemist� rajoittavilla tilanteilla on merkityst�. Esimerkiksi edell� ajavan vauhdin hidastuminen jonkin risteyksen l�hell� voi tarkoittaa sit�, ett� ajuri aikoo k��nty�. Viimeisen matkustajan noustessa pys�kilt� linja-autoon saattaa linja-auto pian olla poistumassa pys�kilt�. Ajoradan kanssa samansuuntaisen suojatien liikennevalojen vaihtuessa punaiselle vaihtuu pian todenn�k�isesti autoilijoidenkin valot. Taloudellisessa ajamisessa ennakointi t�ytyy vied� hyvin pitk�lle, ja ennakoida t�ytyy l�hes jatkuvasti. Toisaalta maantieajossa ei tarve ole niin suuri kuin kaupunkiliikenteess�.
Rullaamisella tarkoitetaan sit�, ett� kaasupoljin nostetaan yl�s ja annetaan auton jatkaa etenemist� pelk�n liike-energian avulla. Kyseess� on yksi taloudellisen ajamisen ydinperiaatteista, ja toisaalta siit� on my�s monta eri muunnelmaa. Ihanteellisessa tilanteessa rullattaessa polttoaineenkulutus on nolla, ja ajoneuvo etenee mahdollisimman pitk�lle nollakulutuksella. Tilanne ei kuitenkaan aina ole n�in hyvin. Rullaaminen nimitt�in on erilaista siit� riippuen, millaista maasto on, mink�lainen moottori ajoneuvossa on ja onko voimansiirto moottorista katkaistu.
Miss� rullaaminen oikeastaan on tarpeen? Ydinajatukseksi voisi ehk� tiivist�� sen, ett� rullaamisessa yritet��n v�ltt�� kiihdytt�miseen tarvittavan energian muuttamista pelk�ksi jarrutuksessa syntyv�ksi l�mp�energiaksi. Jos kaukana n�kyv�ss� risteyksess� palaa punainen valo, ei risteykseen kannata ajaa t�ytt� vauhtia. Jos vapauttaa kaasun jo kaukana ja antaa vauhdin hieman hiljet�, voi risteykseen vaihtua vihre� valo. Silloin v�ltet��n pys�htyminen ja tarve k�ytt�� runsas m��r� polttoainetta ajoneuvon kiihdytt�miseen nollanopeudesta.
Alle on listattu muita tilanteita, joissa rullaaminen voi olla varteenotettava vaihtoehto.
Miksi vauhti sitten hidastuu, kun kaasupoljin nostetaan yl�s? Ensinn�kinh�n vauhti ei hidastu silloin, kun ajoneuvo on alam�ess�. T�ll�in vauhtia kertyy koko ajan lis�� tai se ainakin pysyy yll�. Alam�ki tarjoaa ilmaisen vauhdin, ja sit� on syyt� hy�dynt��. Tuskin kukaan normaalissa ajossa painaa edes kaasua alam�ess�, mutta taloudellisen kuskin ei tarvitse edes jarruttaa. H�n on nimitt�in vapauttanut kaasun v�h�n ennen m�enharjaa, ja jos vauhti on hiljentynyt, kasvaa se laskun aikana vain tavoitenopeuteen eik� jarruttamiselle ole tarvetta. Maastonmuotoja voi yritt�� lukea vieraassa ymp�rist�ss� esimerkiksi valotolppien "aaltoilusta"
Joka paikassa ajoneuvon etenemist� kuitenkin est�v�t monenlaiset vastukset, ja vauhti hidastuu viimeist��n m�en loppuessa. Yksi etenemist� hidastavista vastuksista on moottori. Kun vaihde on rullaamisen aikana kytkettyn�, normaaliin tilanteeseen n�hden p�invastaisesti kulkee tiest� py�rien v�lityksell� voimat moottoriin p�in ja py�ritt�� moottoria. Samalla kuitenkin moottori jarruttaa vauhtia, koska moottorin osissakin esiintyy vastusta.
Eik� vaihteen kannattaisi siis olla vapaalla, jotta voimansiirto moottoriin olisi poikki eik� moottori t�ten hidastaisi vauhtia? Joidenkin kuljettajien – ja my�s autonvalmistajien – mielest� kyll�. Rullaamismatkat voi helposti aivan itse todeta joskus huomattavastikin pidemmiksi silloin, kun vaihde on vapaalla. Toisaalta silloin polttoainettakin kuluu, vaikkakin m��r�t ovat pieni�. Kun voimansiirto on katkaistu, moottori k�y ajoneuvon sis�ss� ihan entiseen tapaan. Kyseess� on kuitenkin joutok�ynti samaan tapaan kuin ajoneuvo olisi paikallaan. Moottori pit�� itsens� k�ynniss�, lataa laturia, py�ritt�� mahdollisesti tuuletinta ja vesipumppua, tarjoaa voimaa mahdolliselle ulosotolle. Jos tie py�ritt�isi moottoria, tulisi kaikki energia lis�laitteidenkin k�ytt�miseen tiest�. Edelleen kuitenkin moottorin vastukset koko ajan hidastaisivat vauhtia.
Mutta voiko tien py�ritt�ess� moottoria polttoaineen kulutus olla nolla? Vaikka moottorin m�ntien liikuttamiseen v�littyisi voimia muualta, eik� ihan tavalliseen tapaan sylinteriin kulje ilmaa ja polttoainetta, ja sitten seos sytytet��n... Vastaus riippuu moottorista. Vanhoissa moottoreissa, kuten vaikkapa kaasuttimella varustetuissa bensiinimoottoreissa, luultavasti koko ajan sy�tet��n polttoainetta. Sen sijaan uusissa moottoreissa tietokoneiden ohjaamat j�rjestelm�t tunnistavat, milloin kaasupoljin on ylh��ll� tai milloin moottorilla jarrutetaan, ja ne katkaisevat polttoaineen ruiskuttamisen.
Kaasuttimen toiminnasta seuraa oikeastaan se, ett� kaasutinmoottorilla on j�rkev�mp�� rullata vaihde vapaalla. Sen sijaan melkeinp� kaikissa 1990-luvun ajoneuvoissa ja uudemmissa varsinkin on nollakulutus l�hes taattu vaihde kytkettyn� rullattaessa. Silti polttoainepihill� her�� kysymys: onko j�rkev�mp�� rullata pitk� matka pienell� kulutuksella kuin rullata lyhyt matka nollakulutuksella? Tavanomaisen mantranhan mukaan vaihteen pit�isi olla aina silm�ss�. Ehk�p� rullaustapoja voisi vertailla vaikkapa tankkausten v�lill� ja valita omaan ajoneuvoon ja ajotapaan n�hden taloudellisemman vaihtoehdon.
Kuorma-autolla ajettaessa vapaalla rullaaminen ei ole t�ysin yht� huoletonta kuin kevyell� kalustolla. Vauhti kasvaa jyrk�ss� m�ess� helposti eritt�in suureksi, koska edes nopeudenrajoitin ei vaikuta siin� tilanteessa vauhdin nousemiseen. Lis�ksi kuorma-auton vaihteisto ei v�ltt�m�tt� saa voitelua silloin, kun rattaat eiv�t py�ri. Toisaalta ainakin Volvo ja Renault vannovat vapaalla rullaamisen nimeen. Valmistajien mukaan on parempi rullata pitk� matka pienell� kulutuksella kuin lyhyt matka t�ydelliset nollat taulussa.
Huolimatta ennakoivasta ajamisesta pys�htyminen on joskus pakollista. Muutenkaan kiihdytt�misilt� ei voi v�ltty�, koska aina v�lill� vauhtia on laskettava ja taas nostettava. Kiihdytett�ess� kulutuslukemat kasvavat suuriksi, koska ajoneuvon massa on saatava liikkeeseen ja se vaatii paljon voimaa. Fysiikan peruslakien mukaan suuremman massan kiihdytt�minen vaatii suuremman voiman. Voima taas tulee moottorista, ja voiman tuottaakseen moottori vaatii paljon energiaa. Sen se ottaa polttoaineesta.
Kevyell� kalustolla kiihdytykset kannattaa tehd� ripe�sti. Liikkeelle on syyt� l�hte� 1-vaihteella, jotta kytkin ei rasitu liikaa. Toisaalta alam�ess� ajoneuvolle voi ker�t� vauhtia sen verran, ett� 2-vaihdetta on mahdollista k�ytt�� ilman kytkimen runsasta luistattamista. Reippaasti kaasua painamalla kierrokset nostetaan yli 2 000 kierrokseen minuutissa; tosin dieselautoissa kiihdytys 2 000 kierrokseen riitt��. Sen j�lkeen vaihdetaan seuraava vaihde. Ripe�ss� kiihdytyksess� tavoitenopeuteen pyrit��n p��sem��n nopeasti, jolloin kulutus on jonkin aikaa suuri mutta pysyy sen j�lkeen pitk��n matalana.
Eik� vaihteen kannattaisi olla vapaalla, jotta voimansiirto olisi poikki eik� moottori hidastaisi vauhtia?Raskaalla kalustolla ei joidenkin n�kemysten mukaan kannata kiihdytt�� ripe�sti. Kun kiihdytys tehd��n kaasu koko ajan pohjassa, nousee kulutus kiihdytyksen ajaksi eritt�in korkealle. Jos kiihdytys on rauhallisempaa, ei kulutus nouse yht� korkealle mutta on pidemp��n korkeammalla kuin tavoitenopeutta ajettaessa. Silti polttoainetta luultavasti kuluu kaiken kaikkiaan v�hemm�n kuin ripe�ss� kiihdytyksess�. Hyv� tapa voi olla kulkea keskitiet� painamalla kaasupoljin 75-prosenttisesti pohjaan vaihtamisten v�lill�. Tietysti muun liikenteen h�iritsemist� on syyt� v�ltt��, joten esimerkiksi vilkkaalla maantiell� on syyt� pyrki� 80 kilsaan tunnissa mahdollisimman pian.
Liikkeelle l�hdet��n raskaalla ajoneuvolla aina mahdollisimman pienell� vaihteella. Kaasua ei ikin� saa painaa samaan aikaan, kun kytkint� nostaa. Iso moottori tuottaa riitt�v�n m��r�n v��nt�� jo tyhj�k�ynnill�. Kuorma-autojen valmistajat antavat kytkimelle elinik�isen takuun, jos liikkeelle l�hdet��n aina 1-vaihteella ja ilman kaasua. Jos l�htee liikkeelle 2-vaihteella, kestoik� laskee 54 prosenttiin, ja 3-vaihteella l�hdett�ess� se laskee 2,2 prosenttiin. Kaasulla h�ystetty liikkeellel�ht� 1-vaihteella laskee i�n 57 prosenttiin, 2-vaihteella 4,5:een ja 3-vaihteella jo alle prosenttiin. Tietysti alam�ess� vaihteeksi voi valita isomman vaihteen, jos auton saa valumaan. My�s tyhj�� tai muuten kevytt� ajoneuvoa voi harkinnan mukaan k�skytt�� liikkeelle ykk�st� isommalla vaihteella.
Rullattaessa kaasupoljin nostetaan kokonaan yl�s ja vaihde kytket��n tilanteesta riippuen vapaalle. Vaihteiston k�yt�ll� voi kuitenkin hienos��t�� rullaamisen vaikutusta. Muutenkin vaihteiston ja my�s kaasun k�ytt�minen voi olla tehokasta ja taloudellista. T�m� korostuu varsinkin automaattisella vaihtamisj�rjestelm�ll� ajettaessa. Viel� toistaiseksi kuljettaja toimii j�rjestelm�n silmin�, joka tarkkailee poikkeavia maastonmuotoja ja hieman opastaa tietsikkaa vaihteiston k�yt�ss� ja polttoaineen ruiskuttamisessa.
Uusissa ajoneuvoissa ei en�� kaasupolkimen asennolla vaikuteta sylintereihin ruiskutettavan polttoaineen m��r��n. Sen sijaan kaasupolkimen asennolla annetaan moottoria ohjaavalle tietokoneelle viesti siit�, mink�laista puhkua ohjastaja haluaa moottorista saada. Viestin mukaan moottorin aivot yritt�� s��t�� ruiskutusta niin, ett� kokonaisuus kuitenkin pysyisi v�h�p��st�isen� ja s��steli��n�. Kun viel� vaihtamisj�rjestelm� on automaattinen – eli tietokoneen vallassa – kaasupolkimen asento viestitt�� vaatimuksista my�s vaihteistolle. Yleens� mit� kovempi painallus on, sit� enemm�n tehoa moottori alkaa tarjota. Joissakin ajoneuvoissa oleva kick-down-toiminto tarkoittaa sit�, ett� kaasupolkimen suoranainen polkaisu lattiaan kiinni saa koneen k�ym��n eritt�in korkeilla kierroksilla.
Kun vaihteisto on k�sivalintainen, kuljettajan on edullisinta pit�� koko ajan mahdollisimman iso vaihde. Autokoulun oppeihin kuuluu, ett� vitosvaihteella voi runtuuttaa viitt�- ellei jopa nelj��kymppi�. Vaikka alakierroksillakin v��nt� olisi hyv�, onko palaminen moottorissa en�� ihanteellista? Autovalmistajien suosittelemat v�himm�iskierrokset ovat kevyess� kalustossa ehk� 1 200– 1 300 kierrosta minuutissa, ja raskaissa ajoneuvoissa 1 000:n tiet�mill�. Tuskin kuitenkaan raskas dieselmoottori hirve�sti pist�isi pahakseen, vaikka silt� haettaisiin v��nt�� v�liaikaisesti 800–900 kierroksenkin paikkeilta.
Mahdollisimman ison vaihteen k�ytt� on kuitenkin yht� lailla suositeltavaa automaattivaihteisellakin ajoneuvolla. Automaatti on kuitenkin aika itsep�inen, eik� se my�sk��n viel� kovasti tajua mit��n maaston vaihteluista. Kun nousee yl�m�ke� ja m�enharja on melkein jo saavutettu, kone heitt��kin pyk�l�� pienemm�lle. Samalla kulutus nousee korkeammaksi, ja kohta kone pyk�lt��kin isommalle. M�en p��lle olisi kuitenkin voinut p��st� vaihtamatta niin, ett� kierrokset eiv�t olisi painuneet kidutusarvoihin. T�ll�in ehk� kuljettaja teki sen virheen, ett� painoi kaasua sit� enemm�n, mit� hitaammaksi vauhti k�vi. H�n olisi voinut l�ys�t� kaasua m�enharjan l�hestyess� ja kertoa tietokoneelle, ett� loppumatka meneekin liike-energian turvin v�hemm�ll� ty�ll�. T�ll�in kone ei olisi vaihtanut pienemm�lle ainakaan siit� syyst�, ett� luuli m�en jatkuvan ja jatkuvan.
Tasaisessa tai hieman viett�v�ss� maastossa aletaan puhua pintakaasusta. Se tarkoittaa kaasupolkimen kevytt� painamista. Ajatus siin� voisi olla se, ett� ajoneuvo ik��n kuin liit�� tiell� ja kevyell� ruokinnalla se pidet��n tasaisessa liidossa. Kaasupolkimen asennosta voi tehd� hetkellist� kulutusta seuraamalla mielenkiintoisen havainnon: jos sit� painaa hieman syvemm�lle, ei nopeus v�ltt�m�tt� huomattavasti kasva mutta kulutus kyll�kin. Jos siis kevyemm�ll� painalluksella saa pidetty� saman nopeuden mutta kulutus on pienemp��, miksi ei saman tien kevent�isi kaasujalkaa?
My�s rullaamisessa on vaihteella olennainen merkitys. Isompi vaihde tarkoittaa matalampia kierroksia, jolloin moottori ei jarruta niin voimakkaasti. Korkeat kierrokset taas tarkoittavat tehokasta jarrutusta. Jos haluaa nollakulutuksen mutta mahdollisimman pitk�n rullausmatkan, kannattaa valita mahdollisimman suuri vaihde. Sen sijaan jos haluaa moottorin jarruttavan esimerkiksi risteyst� l�hestytt�ess�, on pieni vaihde paikallaan.
Vanhan tutun argumentin mukaan ilmanvastus kasvaa nopeuden neli�ss�. Lausahdus on ehk� turhan vaikeaselkoinen ollakseen taloudellisen ajamisen markkinointipuhetta. K�yt�nn�ss�h�n ilmanvastus lasketaan matemaattisella kaavalla, jonka yksi osa k�yt�nn�ss� on kappaleen nopeus. Kaava on sellainen, ett� mit� isompi nopeus on, sit� suurempi luku kaavan tulokseksi eli ilmanvastukseksi saadaan. Kun nopeus tulee viel�p� korottaa toiseen potenssiin, pienikin ero lukujen v�lill� kasvattaa tulosta paljon. Kun nopeuslukema on kaksi kertaa suurempi, on ilmanvastuksen kasvu 300 prosenttia, eli vastus kasvaa nelinkertaiseksi.
Henke� haukkomaan saavia lukemia voi py�ritell� laskemalla ilmanvastuksen suhteellista kasvua nopeuden kasvaessa. Alkuper�inen ja uusi nopeus korotetaan toiseen potenssiin. Sen j�lkeen lasketaan nopeuksien v�linen erotus. Erotus jaetaan sitten alkuper�isen nopeuden toisella potenssilla. N�in laskemalla saadaan esimerkki: Jos nostaa vauhtia 80 kilometrist� tunnissa 100 kilometriin tunnissa, ilmanvastus nousee noin 56 prosenttia. Kyseess� on siis suhteellinen kasvu, ei todellinen ilmanvastuksen kasvu, eli jos ajoneuvon ilmanvastus on pieni, ei se 56 prosentin nousun j�lkeenk��n viel� v�ltt�m�tt� tunnu pahalta. Tosin kuorma-autossa ilmanvastus muodostaa 80 kilometrin tuntinopeudessa jo 40 prosenttia ajovastuksesta. Jos nopeuden nostaa 80 kilsasta tunnissa 89:��n, kasvaa ilmanvastus kutakuinkin 24 prosenttia. Samalla nopeuden nostamisella moottorilta vaaditun tehon m��r� kasvaa 21 prosenttia.
Ehk�p� jo v�hemm�ll� matematiikalla olisi voinut osoittaa: on taloudellisempaa ajaa pienemp�� nopeutta. Asiassa ongelmalliseksi muodostuu kuitenkin jossain m��rin muun liikenteen h�iritseminen. Ennen kaikkea se koskee kevytt� kalustoa, jonka nopeutta ei ole rajoitettu esimerkiksi 80 kilometriin tunnissa. Hitaammin ajava aiheuttaa �rtymyst� erityisesti silloin, kun ohitusmahdollisuudet ovat huonot. Ylip��t��n ajamisen taloudellisuuden kuuluisi tulla vasta turvallisuuden j�lkeen, joten ajonopeus kannattaa sopeuttaa tilanteeseen. Kuorma-auton per�ss� saa ajella suuremmassa rauhassa hitaammin, koska kiireiset joutuisivat joka tapauksessa raskaan ajoneuvon ohittamaan.
Autojen mukavuus on viety t�n� p�iv�n� todella pitk�lle: pidemp��n tarjolla olleiden penkinl�mmittimien ja ilmastoinnin jatkeeksi on tullut automaattista sadetunnistinta, peruutuskameraa, pys�k�intitutkaa, penkin hierontatoimintoa ja ties mit�. Ne kaikki ovat kuitenkin hyvin pitk�lle s�hk�toimisia laitteita, eik� niihin tarvittava energia tule tyhj�st�. S�hk�� autossa tuottaa laturi, joka saa k�ytt�voiman moottorin kampiakselilta. Mit� enemm�n laturi jakaa s�hk�� eri s�hk�laitteille, sit� enemm�n moottorin tarjoamasta tehosta kulkeutuu laturille. Toisin sanoen polttoaineenkulutus kasvaa.
S�hk�laitteita on syyt� k�ytt�� harkiten, jos haluaa s��st�� polttoainetta. Penkinl�mmittimi� kannattaa pit�� p��ll� vain sen aikaa, ett� takamus on sulanut. Ilmastoinnin nuppien kaakkoon k��nt�misen sijaan kannattaa v�hent�� vaatetusta – tai lis�t� sit�. Peilien ja takalasin sulettua l�mmittimen pystyy kytkem��n pois p��lt�. Valoja kannattaa poltella sen mukaan, mit� laki ja turvallisuus vaativat.
Joitakin voimansiirtoon kuuluvien lis�laitteiden k�ytt�� on my�s pohdittava taloudellisuuden kannalta, vaikkakin turvallisuus ja sujuvuus on aina syyt� asettaa etusijalle. Neliveto tuo vakautta liukkaalla alustalla ajamiseen, mutta se my�s kasvattaa kulutusta. Kuorma-auton teli on hyv� pit�� ylh��ll�, koska renkaiden vierinvastus pienenee. Telikarhu, ketjulaite ja hiekoituslaite tarjoavat hyv�n etenemiskyvyn mutta lis��v�t vastusta ja moottorin kuormitusta. Tosin niit� ei muutenkaan tule k�ytt�� kuin hankalissa olosuhteissa. Lis�ksi hy�tyajoneuvoissa kulutusta lis�� voiman ulosotto eli lis�laitteille moottorista ohjattava voima.
Yksi ajoneuvoon merkitt�vimmin vaikuttavista vastuksista on renkaiden vierinvastus. Se tarkoittaa renkaiden aiheuttamaa, etenemist� haittaavaa vastusta. Mit� matalampi vierinvastus on, sit� jouhevammin rengas py�rii ja sit� v�hemm�n se vaatii energiaa. Lis�ksi renkaat muodostavat ilmanvastusta, kun ajoviima osuu renkaiden kulutuspintaan. Rengaskotelo ja vanteiden muotoilu vaikuttavat my�s ilman py�rteilyyn. Kyse on kuitenkin auton muotoilusta, eik� kuljettajan ole helppo siihen vaikuttaa.
Jos nostaa vauhtia 80:sta 100:aan, ilmanvastus nousee noin 56 prosenttia.Vaivattominta renkaiden taloudellisuuden yll�pit�mist� on ilmanpaineiden seuraaminen. Liian matala ilmanpaine kasvattaa renkaan vierinvastusta ja aiheuttaa v��r�nlaista renkaan kulumista. Henkil�auton renkaassa pelkk� 1 barin vajaus paineessa aiheuttaa 30 prosenttia suuremman vierinvastuksen. Autojen valmistajat ilmoittavat suositellun renkaiden ilmanpaineen esimerkiksi polttoaineen t�ytt�aukon kannessa tai kuljettajan ovessa, mutta lukemat ovat usein vain yhdistelm� ajomukavuutta, eri kuormitusten keskim��r�ist� vaikutusta, polttoainetaloudellisuutta ja renkaiden kulumista. Sen sijaan katse on kannattavampaa kohdistaa renkaassa n�kyv��n suurimpaan turvalliseen paineeseen. Sen puitteissa ilmaa voi lis�t� enemm�nkin, koska mit� korkeampi paine on, sit� pienempi on vierinvastus.
Talvella rengaspaine on syyt� tarkistaa, koska ilman kylmyys alentaa rengaspainetta. Paine laskee 0,1 baria jokaista kymment� astetta kohti. Jos talvirenkaiden paine on todettu syksyn nollakeliss� sopivaksi, voi se kirpakalla pakkass��ll� olla ainakin 0,3 baria pienempi. Toisaalta ilman l�mmetess� paine kasvaa, ja kev��ll� vaihdettujen renkaiden paine onkin helteill� kasvanut l�helle enimm�isarvoa. Renkaita vaihdettaessa onkin syyt� huomioida muutaman barin kymmenesosan pelivara.
Renkaiden ep�tasapainon, muotovirheiden ja ilmanpaineen vaikutusta raskaan kaluston polttoaineenkulutukseen tutkittiin Aalto-yliopiston teknillisess� korkeakoulussa hiljattain. Tutkimuksen mukaan ep�tasapainolla eik� muotovirheill� ei ole huomattavaa vaikutusta kulutukseen. Sen sijaan 10 prosentin vaje paineessa lis�� kulutusta 0,5–0,75 prosenttia ja 20 prosentin vaje 1–1,75 prosenttia. Lukemat eiv�t ole suuria, mutta jos vajetta on vaikkapa useammassa 7-akselisen yhdistelm�n renkaassa ja suuressa yrityksess� t�llaisia yhdistelmi� on vaikkapa 50 prosenttia kalustosta, voi vaikutus alkaa tuntua. Sit� paitsi rengasratsioiden perusteella keskim��rin noin 20 prosentissa raskaan kaluston renkaista on painevajetta. Koska paineiden tarkistaminen ja ilman lis��minen on suhteellisen vaivaton toimenpide, kannattaa paineet asettaa kohdilleen jo 1 prosentin s��st�nkin takia.
Fysiikan peruslakien ja ihan arkisten havaintojenkin mukaan kappaleen kiihdytt�miseen tarvitaan sit� enemm�n voimaa, mit� suurempi kappaleen massa on. Jos teht�v�n� on ty�nt�� hiekalla t�ytettyj� kottik�rryj�, mit� tekee mieli ensimm�isen� tehd� silloin, kun vehjett� ei meinaa saada mill��n liikkeelle? Tietysti lapioida hiekkaa pois. Ajoneuvon moottori harvemmin toteaa kuormaa liian raskaaksi vied�, mutta kyll� moottorin taakkaakin saa helpottaa. Kaikki turha massaa lis��v� tavara on syyt� poistaa: turhat matkustajat, turhat kuljetustelineet, turhat hinattavat ajoneuvot ja laitteet, turhat ty�kalut, turhat renkaat... Poistamalla reilu 100 kiloa painoa henkil�autosta saa kulutuksen pienenem��n laskennallisesti reippaalla 10 prosentilla.
Ent� sitten sitten ilmanvastus? Jos pit�� kantaa suurta vanerilevy� kovassa tuulessa, p��sisik� v�hemm�ll� vaivalla kantamalla levy� p��n p��ll� reuna kohtisuoraan vai pit�m�ll� sit� edess� tuulen torjuvana kilpen�? Ajoneuvojen muotoilu on pitk��n ollut kompromisseja pienen ilmanvastuksen ja riitt�v�n tilavuuden v�lill�. Varsinkin kuorma-autoissa tavaratila on haluttu maksimoida, joten muotoilu on muistuttanut pitk�lti suorakulmaista s�rmi�t�. Ilmanvastuksen kannalta viistetyt reunat olisivat kuitenkin paremmat, koska kaikki ilmavirtaan n�hden pystysuuntaiset sein�m�t tietysti kasvattavat ilmanvastuksen vaikutusta. Erityisesti ohjaamon ollessa matalampi kuin kuormatilan etusein� ollaan eritt�in kannattamattomassa tilanteessa. T�llaisen kuorma-auton katolle sijoitettu tuuliohjuri pienent�� tutkimusten mukaan ilmanvastusta merkitt�v�sti. L�hes samaan vaikutukseen voidaan toisaalta p��st� kuormatilan korkuisella ohjaamolla.
Pelk�ll� ajoneuvon poikkipinta-alalla ei ole vaikutusta. Kun ilma on ensin t�rm�nnyt ajoneuvon etuosaan, jatkaa se kulkua ajoneuvon kattoa, kylki� ja pohjaa my�ten. T�ll� osuudella ja sen j�lkeenkin ilma saattaa muodostaa py�rteit� ja alipainetta, jotka lis��v�t vastusta. Haittavaikutuksia esiintyy kaikenlaisissa raoissa ja rei'iss�. Esimerkiksi puoliper�vaunun ja sit� vet�v�n kuorma-auton v�liseen rakoon voi muodostua alipainetta, joka imee ohi virtaavaa ilmaa rakoon. T�m� ilma t�rm�� sitten per�vaunun etuosaan ja lis�� vastusta. Henkil�auton pohjassa olevat ep�tasaisuudet, kuten py�r�ntuenta, pakoputkisto ja mahdollinen takapuskuri voivat aiheuttaa ali virtaavan ilman py�rteily�. Ratkaisu olisikin tehd� pohjasta tasainen peitt�m�ll� se esimerkiksi muovilevyll�. Raskaassa kalustossa ilman sujuvan virtaamisen kannalta ihanteellista olisi tehd� vetoauton ja per�vaunun yhdistelm�st� umpinainen laatikko eli peitt�� kaikki ajoneuvojen v�liset raot. Hyv�h�n sitten olisi tehd� tiukkoja k��nn�ksi�!
Kylm�n moottorin �ljy on j�ykk�� eik� siksi ala kiert�� koneistossa kunnolla ennen riitt�v�� l�mpenemist�. Jos moottori k�y silloin, kun �ljy liikkuu huonosti, moottorin osat p��sev�t kulumaan herkemmin huono voitelun takia. Lis�ksi j�hmeys lis�� osien v�list� vastusta, mink� vuoksi kylm�n moottorin polttoaineen kulutus voi olla 40 prosenttia suurempaa kuin l�mpim�ll� moottorilla. Moottorilla kest�� pitk� aika p��st� optimaaliseen k�yntil�mp�tilaan, ja koko sen ajan kulutus on runsaampaa. Moottorin esil�mmitt�misell� tarkoitetaan sellaista ulkoista toimenpidett�, jolla moottorin l�mp�tila saadaan l�hemm�ksi oikeaa k�yntil�mp�tilaa.
Moottorin esil�mmitykseen kuuluu runsas joukko laitteita ja menettelytapoja. Parasta olisi tietysti s�ilytt�� autoa esimerkiksi l�mpim�ss� autotallissa, jolloin mink��nlaisesta esil�mmityksest� ei tarvitse kantaa huolta. T�llainen tilanne ei kuitenkaan usein ole mahdollinen, ja Suomen kaltaisiin oloihin valmistettaviin ajoneuvoihin lis�t��n useimmiten jokin esil�mmityksen mahdollistava lis�laite. Tunnetuin laite lienee lohkol�mmitin. Kyseess� on sylinterilohkossa sijaitseva vastus, joka l�mmitt�� moottorin j��hdytysnestett�. Se taas l�mmetess��n l�mmitt�� moottoria joka puolelta. Vastus voi sijaita my�s sylinterilohkoon johtavassa j��hdytysnesteen letkussa, jolloin on kyse letkul�mmittimest�.
Lohkol�mmitint� on alkanut uusissa autoissa syrj�ytt�� s�teilyl�mmitin. S�teilyl�mmitin sijaitsee moottorin pohjassa �ljypohjan alapinnassa. Se l�mmitt�� �ljypohjan kuoren l�pi suoraan moottori�ljy�, jolloin autoa k�ynnistett�ess� koneistossa alkaa kiert�� l�mminnyt �ljy.
Sek� lohko- ett� s�teilyl�mmitin ovat s�hk�k�ytt�isi� esil�mmittimi�. Ne saavat l�mmitykseen tarvitsemansa energian siis pistorasiasta. T�ten ne eiv�t lis�� polttoaineenkulutusta, mutta s�hk�energiankin kuluttaminenkin on kallista. Auton l�mmitysjohtoa voi siis pit�� kytkettyn� vaikka kymmeni� tunteja, mutta tietyn ajan j�lkeen moottorin l�mp�tila on sen verran korkea, ett� se ei en�� nouse vastuksen tuottamasta l�mm�st� huolimatta. Nyrkkis��nt�n� voinee pit�� aina enint��n 3 tunnin l�mmitysaikaa. Varsinaisesti l�mmittimen pitk��nk��n p��ll� pit�minen ei riko mit��n. L�mmitysvastus toimii samalla sulakkeena, joka ylikuumetessaan menee poikki ja katkaisee virtapiirin. Ylikuumenemiseen voi taas johtaa liiallisesti likaantunut j��hdytysneste.
Diesel- ja bensiinimoottoreihin voidaan my�s asentaa polttoainek�ytt�inen lis�l�mmitin, kuten Webasto tai Eberspr�cher. Ne siis k�ytt�v�t auton polttoainetta l�mmitt��kseen moottorin j��hdytysnestett� tai ohjaamoa tai molempia. Ne toisin sanoen kuluttavat polttoainetta, mutta m��r�t ovat pieni�: henkil�autoissa kulutus on noin 2–3 litraa tunnissa ja raskaassa kalustossa 1 litra tunnissa. Toisaalta ne my�s kuluttavat akun varausta. Mit� pidemp��n lis�l�mmitint� k�ytt��, sit� kauemmin akkua tulisi ladata ajoneuvolla ajamalla. Riitt�v�t k�ytt�ajat lasketaankin ennemmin minuuteissa kuin tunneissa, koska l�mmittimet ovat sen verran tehokkaita.
Joutok�ynti tarkoittaa moottorin k�ynniss� pit�mist� ilman, ett� moottorista v�littyy voimia ajoneuvon liikuttamiseen. T�ten samanlaista joutok�ynti� on auton k�ynniss� pit�minen parkkiruudussa kuin alam�en laskemisen aikana vaihde vapaa-asennossa. Henkil�auton moottorin kulutus on tyhj�k�ynnin aikana alle litran tunnissa – ei siis sadalla kilometrill� – ja kuorma- ja linja-auton 2–4 litraa tunnissa riippuen ajoneuvon i�st�. Lis�ksi tyhj�k�ynnin aikaiseen kulutukseen vaikuttaa p��ll� olevat lis�laitteet, kuten lis�valot, ohjaamon l�mmitys ja voiman ulosotto. Tyhj�k�ynnin haittoja voi polttoaineen turhan kulumisen vuoksi olla moottorin karstoittuminen eli likahiukkasten kertyminen sylintereihin, mist� saattaa seurata esimerkiksi moottorin nakutusta eli ennenaikaista sytytyst�. Sit� paitsi pihassa raksuttava auto tuottaa saasteita ymp�rist��n eik� anna yrityksest� vastuullista kuvaa ulkopuolisille.
Lain mukaan ajoneuvoa saa pit�� joutok�ynnill� korkeintaan 2 minuuttia silloin, kun l�mp�tila on –15 astetta tai korkeampi. Alle –15 asteen pakkaslukemissa (siis –16, –17 jne.) pisin sallittu joutok�ynnin aika on 4 minuuttia. Moottorin tarpeettomasta k�ytt�misest� rankaisee pys�k�inninvalvoja antamalla pys�k�intivirhemaksun. Ajoneuvoa saa kuitenkin pit�� joutok�ynnill� laissa m��riteltyj� aikoja pidemp��nkin, jos ajoneuvon p��asiallinen k�ytt�tarkoitus tai k�ytt�tarkoituksen vaatima lis�laite edellytt�� joutok�ynti�. T�st� yksi esimerkki on pakkaava j�teauto, jonka hydrauliikkaj�rjestelm� saa voiman moottorista.
Tauolle ment�ess� kannattaa j�tt�� virta p��lle ja k��nt�� l�mmitin puhaltamaan l�mp�� ohjaamoon.Monet pit�v�t autoa joutok�ynnill� esimerkiksi lumen ja j��n poistamisen ajan, jotta ohjaamo l�mpi�isi valmistelujen aikana. Todellisuudessa kuormittamaton dieselmoottori l�mpenee ��rimm�isen hitaasti, eik� bensiinimoottorilla mene paljoa v�hemp�� aikaa. Taloudelliseen ajotapaan kuuluukin se, ett� auto k�ynnistet��n vasta ennen liikkeelle l�htemist� – joskin kylm�lle moottorille ei tule tarjota heti kovin korkeita kierroksia. L�mpim�n ilman saamista ohjaamoon nopeuttaa huomattavasti se, ett� moottorin esil�mmitt�� ennen k�ynnist�mist�.
Raskaan ajoneuvon ajaminen edellytt�� normaalien ajoonl�ht�valmistelujen lis�ksi sen, ett� paineilmaj�rjestelm� t�yttyy riitt�v�sti. Sit� voi nopeuttaa nostamalla moottorin k�ynti� 800–1 000 kierrokseen minuutissa, ja samalla koneistossa alkaa �ljy pikku hiljaa kiert��. Ajoneuvon ollessa ajovalmis pit�isi liikkeelle kuitenkin heti l�hte� heti, koska silloin jokainen minuutti tyhj�k�ynti� on turhaa rahanmenoa. Ikkunoiden raapimiset, renkaiden kunnon tarkistamiset, kuorman kiinnitysten tsekkaaminen ja vastaavat valmistelut on t�ytynyt tehd� ennen kuin virta-avainta k��nt��.
Ajoneuvo kannattaa kovallakin pakkasella sammuttaa suosiolla, jos tyhj�k�ynti kest�isi yli 4 minuuttia. Jos ajatus kylmettyv�st� ohjaamosta hirvitt��, voi koittaa keksi� muita ratkaisuja. Polttoainek�ytt�isen lis�l�mmittimen voi laittaa p�h�tt�m��n l�mp�� ohjaamoon vaikka kymmenen minuuttia ennen autolle palaamista. Erityisesti kuorma-auton kuljettaja voi my�s kikkailla l�mmityslaitteen kanssa: Ruokatauolle ment�ess� autoon kannattaa j�tt�� virta p��lle ja k��nt�� l�mmitin puhaltamaan pienell� teholla l�mp�� ohjaamoon. Moottori pysyy kuitenkin hyvin pitk��n sen verran kuumana, ett� ohjaamossa s�ilyy mukavat oltavat. Vara-avaimella voi lukita ovet tauon ajaksi.
T�ss� kirjoituksessa on lukuisia asioita, joilla ajoneuvon kuljettamisesta voi tehd� taloudellisempaa. Osa seikoista on kuitenkin jo hyvin teknisi�, eik� niit� v�ltt�m�tt� voi arkisessa autoilussa noin vain noudattaa. Villeimm�t taloudellisuutta lis��v�t ratkaisut tuntuvat hyv�lt� vain paperilla. Toisaalta ne voivat olla kehityksen suunta, mik�li polttoaineen s��st�misen t�rkeys vain kasvaa.
Taloudellinen ajaminen on lopulta ehk� hyvinkin yksil�llist�. Riippuuhan eri menetelmien vaikutus kulutukseen paljon auton tekniikasta ja muotoilusta. Kaikki neuvot eiv�t sovi kaikkiin tilanteisiin. Kiist�m�tt� punaisiin valoihin ei miss��n tilanteessa ole j�rkev�� kiirehti�, vaan rullaaminen tuo suuremmat s��st�t. Mutta pit�isik� rullata sitten vaihde p��ll� vai vapaalla, ja katkeaako polttoaineen sy�tt� vai ei?
Taloudellisen ajamisen mestariksi p��see avaamalla mielen kiinnostaville, ilahduttavia muutoksia tuottavalle ajotavalle ja ehk� yll�tt�vi�kin tuloksia tuottavalle vaihtoehtojen testaamiselle. Jos ajaminen tuntuu pakolliselta ja tyls�lle, miksi siihen ei voisi tuoda vaihtelua tavoittelemalla perheen, ty�paikan, kaupungin tai jopa maan parhaita lukemia? Tai ainakin sellaisia lukemia, joiden ansiosta lompakko kevenee v�hemm�n, ymp�rist� kiitt�� ja liikenteen viihtyvyys kohenee?
Kaikki kirjoitukset | Edellinen kirjoitus
apks.fi Youtubessa
Tilaa RSS-sy�te