Johdatus kuorma-autoihin

Julkaistu 28. elokuuta 2013, päivitetty 24. lokakuuta 2013.

Kuorma-autot ovat tavaran kuljettamiseen valmistettuja raskaita ajoneuvoja. Ne hankitaan pääsääntöisesti tuottoa tekeviksi työkaluiksi, ja niiden kuljettaminen on useimmiten täysin ammattimaista. Toki varsinkin monet kevyet kuorma-autot saattavat olla vain yksityisessä käytössä. Kuorma-auton ajaminen vaatii paljon ammattitaitoa ja suuren vastuun, koska ajoneuvot ovat suuria ja niissä kuljetetaan rahanarvoista tavaraa. Kuljettajan on usein hallittava suuren ajoneuvon ajamisen lisäksi ajoneuvon tekniikkaa sekä sen erilaisten lisälaitteiden käyttö. Sen lisäksi hänen on tietysti tunnettava lainsäädäntöä.

Moni kuorma-autoihin liittyvä aihe käsitellään tekstissä pintapuolisesti, koska samasta aiheesta on Apks.fi:ssä tarjolla kattavampi teksti. Tarkempi kirjoitus on tarjolla muun muassa ajo-oikeuksista, ammattipätevyydestä sekä ajo- ja lepoajoista. Tekniikasta taas saa lisätietoa Tekniikka-osiossa olevista teksteistä. Tällä sivulla on osa tekstiäkin linkitetty aihetta tarkemmin käsittelevään sivuston osaan tai ulkopuoliselle sivustolle.

Kuorma-auton määrittely

Suomessa on paljon erilaisia ajoneuvoja sekä ajoneuvojen yhdistelmiä, mutta mikä sitten on kuorma-auto? Kysymystä voisi lähestyä kahdella tavalla. Esimerkiksi vaaditun ajo-oikeuden tai suurimman sallitun massan määrittelemisen kannalta kuorma-auton virallinen luokittelu on tärkeää. Luokittelun järjestelmässä oleva N-luokka koostuu tavaroiden kuljettamiseen valmistetuista moottoroiduista ajoneuvoista. N-luokan ajoneuvossa on lisäksi oltava vähintään neljä pyörää tai telat ja sen on kuljettava kovempaa kuin 25 km/t.

N-luokkaan kuuluvat ajoneuvot jakautuvat vielä kokonaismasssansa mukaan kolmeen eri alaluokkaan. Kokonaismassahan on ajoneuvolle ennalta määrätty suurin sallittu massa, joka merkitään rekisteriotteeseen. Kun ajoneuvon kokonaismassa on alle tai tasan 3 500 kiloa, ajoneuvo kuuluu N1-alaluokkaan. Kun massa on yli 3 500 mutta alle tai tasan 12 000 kiloa, ajoneuvon alaluokka on N2. Kokonaismassaltaan yli 12 000-kiloiset ajoneuvot ovatkin sitten N3-alaluokassa.

Ihan pelkkien kokonaismassojen perusteella luokitteleminen aiheuttaa hieman hämmentävän lopputuloksen: monista suurista pakettiautoista tulee kuorma-autoja – siis autoja, joiksi ei ehkä pakettiautoa ensimmäisenä mieltäisi. Jokin oikein suurikokoinen jenkkilava-autokin saa helposti kevyen kuorma-auton luokan, jolloin ei edes henkilöauton ajo-oikeus riitä. Kyse onkin ehkä siitä, että luokittelisimme ajoneuvoja mieluummin niiden ulkoasun kuin rekisteriotteessa olevan lukuarvon perusteella.

Näinpä toinen tapa lähestyä kuorma-auton määritelmää on käytännöllinen ja se perustuu kuorma-auton selkeään erilaisuuteen henkilö- ja pakettiautoon nähden. Tässä tekstissä käsitelläänkin nimenomaan kuorma-autoja, jotka eroavat monilta ominaisuuksiltaan kevyestä kalustosta. Vaikka siis suurikokoinen pakettiauto olisi papereissa kuorma-auto, on siinä suurta kokoa lukuun ottamatta enemmän henkilöauton kaltainen rakenne ja tekniikka. Esimerkiksi paineilmatoimisia jarruja sellaisessa pakussa tuskin on.

Kuorma-autojen tyyppejä

Jokainen tienkäyttäjä pystyy jollain tavalla erottamaan kuorma-auton muista ajoneuvoista. Eihän kukaan nimittäin kutsuisi henkilöautoa kuormuriksi. Luultavasti kuorma-autoksi tunnistetaan korkea ja leveä ajoneuvo, jossa ohjaamo on selvästi erillään kuormatilasta.

Kuvassa on esimerkki kevyestä kuorma-autosta. Alle 12 000 kilogramman kokonaismassallaan se on N2-luokan ajoneuvo. Kevyen kuorma-auton erottamiseen ei ole oikein mitään yleispätevää keinoa. Periaatteessa kaksiakselinen kuormuri on todennäköisesti kevyt, mutta monien kaksiakselisten kokonaismassa on helposti yli 12 000 kiloa. Auton malli voi kertoa paljon: jos esimerkiksi Nissan Dynon tai Volkswagen Crafterin päälle on kasattu kuormatila, on ajoneuvo aika varmasti kevyt kuorma-auto.

Kevyitä kuorma-autoja käytetään paljon jakokuljetuksissa, joissa tavaraa ei kuljeteta suuria määriä ja joissa pitää päästä ahtaisiin paikkoihin. Niitä näkee siis valtavasti kaupunkien keskustoissa lähellä kuljetusyritysten asemapaikkoja ja terminaaleja. Ne ovat myös hyviä vuokra-autoja yksityisille asiakkaille, koska vaikkapa muuttokuormat tuskin painavat joitakin tuhansia kiloja enempää.

Maamme kuljetusten selkärankaa ei kuitenkaan muodosteta kevyellä kalustolla. Pitkillä etäisyyksillä tavaraa on saatava kulkemaan mahdollisimman paljon joka reissulla. Hyvin yleinen suomalainen kuorma-auto on kolmiakselinen, ja siinä on jo sekä ohjaamolla että kuormatilalla kokoa:

Kun kuorman tiheys on suurempi, eli siis kun yksi tilavuusyksiköllinen tavaraa painaa enemmän, alkaa korostua kuorma-auton kantavuus. Kantavuutta saadaan akselien määrää lisäämällä ja viemällä mitat raja-arvoihin asti – tällaiset jättiläiset ovat maansiirrossa yleisiä:

Toisaalta, aivan kuten aiemmin tuli ilmi, akselien vähäinen määrä ei tarkoita aina keveyttä. Kaksiakselinenkin ajoneuvo saa painaa kaiken kaikkiaan 18 000 kiloa. Jäteautot ovat monesti kaksiakselisia mutta eivät suinkaan keveitä varsinkin 3 500– 4 000 kiloa painavan peräportin vuoksi:

Jäteautot ovat myös hyvä esimerkki kuorma-autosta, joka ilman perävaunuakin muodostaa tehokkaan yksikön. Koska jäteautossa ei ole edes vetokitaa, ei siihen voi kytkeä perävaunua. Silti sillä työskenteleminen on kannattavaa.

Samaan tapaan tehokkaan yksikön muodostaa esimerkiksi hinausauto. Hinuriin ei välttämättä ole tarkoitus kytkeä lainkaan perävaunua, mutta se onkin kelpo työkalu yksinään. Toisin sanoen läheskään kaikki kuorma-autot eivät ole vain perävaunun vetämiseen tarkoitettuja eikä niihin ole tavoite saada mahdollisimman suurta kuormaa.

Eräänlainen ääritapaus on kuorma-auton alustan päälle rakennettu työkone. Se toisaalta jää jo niin kauas kuorma-autosta, että siihen ei kannata enempää paneutua. Ajoneuvon virallinen luokittelu ei nimittäin välttämättä edes ole kuorma-auto.

Kuitenkin valtaosa kuorma-autoista on tarkoitettu perävaunun vetämiseen. Perävaunun ansiosta tavaraa saadaan kulkemaan samalla kilometrien määrällä enemmän. Toisaalta mahdollisuus saada perävaunu irti milloin vain lisää yhdistelmän mahdollisuuksia. Esimerkiksi kaikkiin purkupaikkoihin ei ole asiaa pitkän kärrin kanssa.

Itse asiassa pääasiassa perävaunua vetäviä kuorma-autoja on kahdenlaisia. Yllä oli tavanomainen vetoaisallista perävaunua vetävä kuormuri. Niitä on valtaosa suomalaisista vetoautoista. Toiseksi suosituin ryhmä on puoliperävaunun vetoautot, siis rekkaveturit. Niillä ei kylläkään tavaraa kuljeteta silloin, kun perävaunu on irrotettu perästä:

Rekkaveturit ovat tavallisesti lyhyitä, noin kuuden metrin mittaisia ja niissä on kaksi tai kolme akselia. Akseleita niissäkin voi toki olla enemmän samoin kuin pituutta. Rekkavetureissa on aina perävaunun kytkemistä varten vetopöytä sekä perävaunuun kytkettävät johtimet.

Käsitteet ja arkiset nimitykset

Kaikkia kokonaismassaltaan yli 3 500-kiloisia tavaran kuljetukseen tarkoitettuja ajoneuvoja voi huoletta kutsua kuorma-autoiksi. Puhekielessä voi myös puhua kuormureista ja kuorkeista.

Jos kuorma-autoon voi kytkeä perävaunun ja varsinkin jos puheena olevalla ajoneuvolla myös vedetään vakituisesti perävaunua, pelkästä kuorma-autosta puhutaan vetoautona. Tämä sana lyhenee usein veturiksi. Nuppi-sana on ehkä joidenkuiden mielestä varattu ilman perävaunua kulkevalle rekkaveturille, mutta usein se on myös muunlaisen kuorma-auton nimitys. Alla on esimerkki molemmista tilanteista.

Jätä se kärry satamaan ja ajele nupilla Helsinkiin hakemaan se toinen perävaunu.

Lastataan nuo painavat tavarat nuppiin ja nämä muut tuonne kärryyn.

Kuorma-autoon kytketään usein perävaunu. Suomessa käytetään neljää erilaista perävaunun tyyppiä, ja niistä saa lisää tietoa perävaunuja käsittelevästä tekstistä. Yleisesti vetoauto ja perävaunu muodostavat yhdistelmän, tai pitkän kaavan mukaan ilmaistaessa ajoneuvoyhdistelmän. Yhdistelmäajoneuvo on taas siitä vähän käännetty versio, joka sopii toisten suuhun paremmin.

Rekka-sana on aika kiistanalainen, koska sitä käytetään ainakin neljässä eri merkityksessä: puoliperävaunun, puoliperävaunun ja vetoauton yhdistelmän, minkä tahansa vetoauton ja perävaunun yhdistelmän sekä ihan pelkän kuorma-auton nimityksenä. Ammattipuheessa ei rekkaa usein kuule käytettävän, mutta sen sijaan sitä käyttävät hirvittävän paljon muut tienkäyttäjät sekä lehdistö. Kun kuljettajat viittaavat työautoon, kuulee heidän useammin puhuvan yhdistelmästä, pötköstä tai ronkkelista.

Alusta ja päällirakenteet

Yleensä kuorma-auto toimitetaan tehtaalta pelkkänä alustana. Alustassa on kaikki auton ajamisen kannalta tarpeelliset osat eli moottori, voimansiirto, pyörät, sähkölaitteet, jousitus sekä ohjaamo. Nämä osat on sijoitettu kuorma-auton runkoon. Runko muodostuu kahdesta pituussuuntaisesta teräspalkista sekä niiden välissä olevista poikkipalkeista.

Vaikka pelkällä alustalla voi ja saa jo ajaa, ei se yksistään riitä tuoton tekemiseen. Kuorma-auton ostaja valitsee alustan päälle päällirakenteen, joka on kuorma-autolla tehtävien töiden kannalta paras. Esimerkiksi elintarvikkeiden kylmäkuljetuksia pääasiassa tarjoava kuljetusyritys todennäköisesti valitsee alustan päälle umpinaisen kuormakorin. Vastaavasti romuraudan ajoon ryhtyvä yrittäjä valitsee luultavasti koukkulaitteen, jolla hän pystyy käsittelemään kuljetuskontteja.

Alustan ja päällirakenteen pitäminen erillään tarjoaa kuorma-auton käytölle enemmän mahdollisuuksia, kun päällirakennetta voi tarvittaessa vaihtaa. Näinpä vaikkapa yrittäjä voi poistaa päällirakenteen ja myydä kuormurin alustana, jolloin ostaja voi valita autoon toisen päällirakenteen. Lisäksi yhden alustan päälle voi asentaa kaksikin päällirakennetta tai rakentaa sellaisen päällirakenteen, jonka ansiosta kuormatilaa voi muuttaa. Yhdessä kuorma-autossa voi olla esimerkiksi nosturilaite sekä vaijerilaite, jolloin kuormatilaksi saa erilaisia kontteja ja nosturilla voi aina tavaran lastata. Toisaalta jos päällirakenteeksi on valittu vaikkapa koukkulaite, voi sen avulla kuormatilaksi ottaa avonaisen vaihtolavan tai umpinaisen kontin – kunhan kuormatiloissa on nostolenkki.

Tietysti päällirakenteen valitsemista rajoittaa alustan rakenne, sillä alustoja on erilaisia ja kussakin alustassa on rajoituksensa. Esimerkiksi kaksiakselisesta alustasta ei kannata ruveta tekemään sora-autoa, koska tällöin kuormat jäisivät hyvin kevyiksi. Tästä syystä kuorma-auton ostaminen ei sinänsä ala päällirakenteen valitsemisesta, vaan ostajan on jo mietittävä alustan rakennetta.

Perinteisesti kuorma-auton valmistaja on valmistanut alustan ja sen jälkeen alusta on siirtynyt päällirakentajan tehtaalle valmisteltavaksi lopulliseen muotoon. Kuitenkin ainakin Volvo on alkanut markkinoida palvelua, jossa se valmistaa sekä alustan että päällirakenteen, jolloin autotehtaalta tulee suoraan asiakkaalle käyttövalmis yksilö.

Alla on esimerkkejä erilaisista päällirakenteista.

Avolava Avolavassa on tasainen, kattamaton kuormatila, jossa voi olla noin puoli metriä korkeat laidat. Avolavoja käytetään esimerkiksi putkien, kelojen ja sahatavaran kuljettamiseen. Usein avolavallisissa autoissa on myös nosturilaite. Joskus avolava on myös katettu suorakulmaisella peitteellä, jolloin päällirakenne muistuttaa kappaletavaran konttia. Periaatteessa kyse silloin onkin samasta asiasta.
Eläinkuljetuskontti Päällirakenne on muuten samanlainen kuin kappaletavaran kontti, mutta se on varusteltu eläinten kuljetukseen sopivaksi. Kontissa on esimerkiksi tuuletusaukkoja, kastelu- ja juomalaitteet sekä lämpötilan seuranta. Kuormatila sisältää useita karsinoita, ja karsinoita voi olla jopa kahdessa tasossa.
Hakekontti Oksat, kannot, puunpalaset ja muu vaikkapa hakkuuaukealta kerättävä kuorma ei vaadi järeää kuormatilaa, mutta mahdollisimman kevyt ja tilava kuormatilan kannattaa olla. Näinpä ohuesta metallista ja runkopalkeista valmistettu korkealaitainen, mutta päältä avoin kuormatila on sopiva. Vetoauton kontin takana on kuormauslaite sekä siihen kuuluvat välttämättömät rakenteet, kuten tukijalat.
Jätelaitteisto Jätteiden kuljetukseen suunnattuja päällirakenteita on monenlaisia. Samaa niissä on yleensä se, että päällirakenteen laitteisto tiiviistää jätteen kuormatilaan tehokkaamman kuorman saamiseksi. Päällirakenteet toisaalta eroavat siltä osin, millaisia keräysvälineitä niiden avulla tyhjennetään. Lisäksi osa keräysvälineistä vaatii nosturi-, vaijeri- tai koukkulaitteen. Tavallisia roska-astioita tyhjennetään yleensä takaa lastattavaan pakkaavaan jäteautoon, kun taas suurempia keräysvälineitä tyhjennetään "norsulla" eli edestä lastattavalla pakkaavalla jäteautolla.
Kappaletavaran kontti Varsin moni päällirakenne soveltuu kappaletavaran kuljettamiseen, ja toisaalta "kontti" on aika laaja käsite. Tämä päällirakenteen tyyppi kuitenkin viittaa yleensä kiinteään ja umpinaiseen kuormatilaan, jossa voidaan kuljettaa esimerkiksi kuormalavoille tai rullakoihin pakattuja tavaroita. Tällöin kuormatilan on esimerkiksi oltava siisti, siinä on oltava perälauta, sen kylkien on oltava aukaistavissa tai siinä on oltava lämpöä säätelevä laite. Toisinaan kontti on jalkalava, jonka voi ottaa pois auton alustan päältä ja jättää tukijalkojen varaan.
Koukkulaite Koukkulaitteella käsitellään vaihtolavoja, kontteja sekä jätepuristimia, joissa on laitteen koukkua varten asennettu nostolenkki. Jos nostolenkkiä ei ole, muuten samanlaista kuormatilaa käsitellään luultavasti vaijerilaitteella. Samassa päällirakenteessa voi olla myös vaijerilaite, mutta tällöin koukkulaitteessa on rajalliset ominaisuudet. Pelkässä koukkulaitteessa sen sijaan on yleensä vaakasiirron lisäksi taitto, eli vaakasuuntaisen ja pystysuuntaisen runkopalkin välistä kulmaa voi pienentää. Kun kuormatila on lukittu koukkulaitteen päälle, voi koko koukkurunkoa nostaa teleskooppivarren varaan eli kuormatilaa voi kipata niin kuin sora-autossa.
Lavetti Lavetilla kuljetetaan metsäkoneita, traktoreita, trukkeja, pyöräkuormaajia ja muita työkoneita. Usein lavetti valitaan perävaunun päällirakenteeksi, joten kuorma-auton päällirakenteena se on harvinaisempi. Lavetin on hyvä olla mahdollisimman matala, joten auton tai perävaunun runko voi olla matalampi ja pyörät pienemmät. Kuorman lastaamista varten lavetissa saattaa olla ajorampit, jotka voidaan laskea sekä nostaa pystyasentoon. Autoja kuljettavan kuorman-auton päällirakenne voidaan mieltään lavetiksi.
Nosturilaite Nosturilaitteen avulla on mahdollista lastata monenlaista kuormaa monenlaisessa paikassa. Pelkkä nosturilaite on melko hyödytön tavaran kuljetuksessa, joten nosturin kanssa kuorma-autossa on usein esimerkiksi avolava tai vaijerilaite. Ajon ajaksi nosturi monesti "pakataan kasaan" poikkisuuntaisesti autoon nähden. Nosturilaite myös monesti vaatii sivuille levitettävät tukijalat, koska levitettynä nosturi voi olla kymmeniä metrejä pitkä.
Pankkolava Pankkolava on tukkiauton tuttu päällirakenne. Se on varsin yksinkertainen rakenteeltaan ja usein erittäin kevyt. Pankkolavassa on U-kirjaimen kaltaisia palkkeja, ja niiden pystysuuntaisia osia kutsutaan karrikoiksi. Palkit valmistetaan tavanomaisesti alumiinista, ja joissakin päällirakenteissa niitä on mahdollista liikutella auton pituussuunnassa.
Soralava Soralava on yksinkertainen päällirakenne. Lava on teräksinen, siinä on suhtkoht matalat laidat ja sen päätylaita on nostettavissa. Päällirakenteessa on teleskooppirunko, jonka avulla koko lava voidaan kipata. Joissakin, erityisesti asfaltin kuljettamiseen tarkoitetuissa soralavoissa on kaareva pohja, mutta muuten lavoissa voidaan kuljettaa lähes mitä vain kiinteää ainetta. Yleensä kuorma-auton päälle asennettava lava suunnitellaan yhteensopivaksi mahdollisen perävaunun lavan kanssa niin, että perävaunun lava voidaan siirtää kuormurissa olevan lavan sisään.
Säiliö Säiliöt ovat tavanomaisesti lieriön muotoisia, teräksestä valmistettuja kuormatiloja, mutta tietyissä kuljetuksissa muoto voi olla hyvinkin poikkeuksellinen. Säiliöön kuormataan nestemäisiä sekä kaasumaisia kuormia, mutta myös jauhemaisia aineita aina pulverista tuhkaan. Säiliöissä voi olla tikkaita ja kävelysiltoja lastaamiseen liittyviä toimia varten.
Turvekontti Turvekontti voi olla hyvin hankala erottaa tavallisessa kappaletavaran kontista, sillä yhtä lailla turvekontti on umpinainen neliskanttinen kuormatila. Erona kappaletavaran konttiin on kuitenkin se, että turvenkontissa on kuorman purkamisessa tarvittavat laitteet – ja lisäksi kontti voi olla ylhäältä avonainen, jolloin kuorma peitetään pressulla.
Vaijerilaite Vaijerilaitteella käsitellään vaihtolavoja, kontteja sekä jätepuristimia, joissa on laitteen vaijereita varten asennetut vetolenkit. Jos vetolenkkejä ei ole, muuten samanlaista kuormatilaa käsitellään luultavasti koukkulaitteella. Samassa päällirakenteessa voi olla myös koukkulaite. Kun kuormatila on lukittu vaijerilaitteen päälle, voi koko vaijerirunkoa nostaa teleskooppivarren varaan eli kuormatilaa voi kipata niin kuin sora-autossa.

Akselisto ja vetotavat

Tässä tekstissä käsite akselisto tarkoittaa ajoneuvossa olevien akseleiden määrää sekä akseleiden keskinäistä sijaintia. Henkilö- ja pakettiautoissa akseleita on kaksi niin, että yksi akseli on auton etuosassa ja yksi takaosassa. Monessa kuorma-autoissakin on vain kaksi akselia, ja ne on sijoitettu samaan tapaan. Koska kuorma-autoilla kuitenkin kuljetetaan yleensä huomattavasti raskaampia kuormia, ei vain kaksi akselia monessa tapauksessa riitä.

Kuorma-autossa akseleita onkin tavanomaisesti kahdesta jopa viiteen. Akseleiden määrä asettaa välittömästi rajat kuorman massalle, sillä lainsäädäntö ja auton rakenne sallii vain tietyt enimmäismassat. Akseleiden määrän valitseminen – toisin sanoen alustan rakenteen valitseminen – vaatiikin kuorma-auton käyttötarkoituksen pohtimista: Mitä autolla ajetaan? Käytetäänkö perävaunua ja pitäisikö perävaunun olla mahdollisimman suuri? Sora-autossa on tavanomaisesti neljä, joskus viisikin, akselia, kun taas sen perävaunussa akseleita on ehkä vain kolme. Tyypillisessä kappaletavaraa kuljettavassa autossa taas akseleita saattaa olla kolme, mutta perävaunu on viisiakselinen.

Toisaalta akseleiden määrän valitsemisessa täytyy huomioida vaikkapa kuormurin käsiteltävyys. Kolme akselia mahdollistaa suuremmat kuormat, mutta kolmeakselinen auto on hankala käännellä ahtaissa paikoissa. Lisäksi jokainen akseli maksaa ja aiheuttaa suuremmat kulut, sillä onhan renkaita uusittava ja akseleita muutenkin huollettava.

Teli

Muissa kuin kaksiakselisissa kuorma-autoissa akselit eivät ole yksittäisiä. Nimittäin toisesta akselista kaukana sijaitseva akseli on varsin rajallinen valinta, sillä lain mukaan siihen saa kohdistua korkeintaan 10–11,5 tonnin massa. Sen sijaan kun akselit ovat hyvin lähellä toisiaan, kuorma jakautuu niihin molempiin tasaisesti. Kun akseleiden välinen etäisyys niiden keskikohdasta mitattuna on tasan tai alle 2,6 metriä, muodostavat akselit telin. Yleensä telissä on kaksi akselia, mutta niitä voi olla enemmänkin. Mitä enemmän akseleita telissä on, sitä suurempi kuormitus teliin saa kohdistua. Laki sallii enimmillään 24 tonnin massan, ja silloin telissä täytyy olla akseleita kolme tai enemmän.

Kun kuorma-autossa ei ole kuormaa, siitä tuskin kohdistuu mihinkään akseliin tai teliin suurempaa massaa kuin 10 tonnia. Tällöin telikin on turhan järeä ratkaisu aina tyhjänä ajettaessa. Siitä syystä ainakin yhden telissä olevista akseleista pystyy nostamaan irti tiestä. Silloin nostettavan akselin renkaat säästyvät kulumiselta ja lisäksi kuormurin käänneltävyys paranee hieman. Lisäksi mahdollisuus irrottaa telin akselia tiestä tarjoaa apua liukkaalla tiellä: kun yksi akseli irtoaa tiestä, kuormitus kohdistuu enemmän muihin telin akseleihin ja lisää pitoa akseleiden renkaissa.

Joissakin vanhemmissa kuorma-autoissa telin nostoakselin pystyy nostamaan kunnolla ylös jopa silloin, kun auto on kuormattuna. Tällöin muihin telin akseleihin saattaa kohdistua niiden rakenteelle liian rankkoja kuormituksia. Nykyisissä autoissa onkin mahdollista telin nostamisen lisäksi mahdollisuus keventää sitä. Teliä kevennettäessä sitä ei nosteta selkeästi ylös vaan vain irrotetaan hieman tien pinnasta. Telinkevennystä tulisikin käyttää aina kuorma päällä ajettaessa. Kokonaan irti nostaminen taas on suositeltavaa vain tyhjänä tai kevyen kuorman kanssa ajettaessa.

Telin nostoakseli on nostettu ylös, ja se on selkeästi irti tiestä.

Nostettavaa telin akselia voi kutsua nostoakseliksi, mutta puhekielessä usein siihen viitataan vain teli-sanalla. Se saattaa antaa virheellisen käsityksen telistä. Puhekielessä on käytössä myös nimitys trippeli, joka tarkoittaa kolmeakselista teliä.

Telin rakenne voi olla myös sellainen, että telissä ei ole lainkaan nostoakselia. Sen sijaan vaikkapa kaksiakselisessa telissä molemmat akselit ovat vetäviä, eli niihin molempiin välittyy voima moottorista. Tällöin puhutaan telivedosta. Yleensä sora- ja tukkiautot ovat telivetoisia, jotta niillä olisi parempi ajaa upottavalla ja muuten hankalalla alustalla. Vaikka tavanomaisesti vetävässä telissä ei siis ole nostoakselia, on tähän joko–tai-asetelmaan on eräs mielenkiintoinen poikkeus: suomalainen Sisu on ainakin aikaisemmin tarjonnut molemmat samassa autossa. Toisin sanoen nostoakselin on voinut erikseen kytkeä vetäväksi ja ei vetäväksi.

Vetotavat

Kuorma-autot ovat valtaosin takavetoisia, eli voima kulkeutuu moottorista nivelakselia pitkin auton takaosaan ja jakautuu siellä taka-akselin tai -akseleiden pyöriin. Vetävät etupyörät eivät sinänsä olisi järkevät, että kuormurissa suurin massa kohdistuu taka-akselille. Siis paras pito liukkaallakin on taka-akselin pyörissä, ja niissä pyörissä on tällöin syytä olla vedonkin. Tietysti joissain kuorma-autoissakin on neliveto, jolloin etuakseli on joko jatkuvasti tai erikseen kytkettäessä vetävä. Lisäksi kun kuormurissa on enemmän kuin kaksi akselia, voi veto kohdistua eri akseleihin mitä vaihtelevimmin tavoin.

Vedon jakautumista akselistossa kuvataan kuorma-auton vetotavalla. Vetotapaa merkitään esittämällä kaksi numeroa ja raksi niiden välissä. Vetotapa voi olla esimerkiksi 4 x 2, 4 x 4 tai 6 x 2. Etummainen numero ilmaisee ajoneuvon kaikkien pyörien ja jälkimmäinen numero vetävien pyörien lukumäärän. 4 x 2:ssa on siis neljä pyörää, ja kaksi niistä on vetäviä. 4 x 4 on nelivetoinen yksilö. Merkinnästä 6 x 4 voi päätellä autoa näkemättä, että pyöriä on kuusi – eli akseleita on kolme. Koska niistä vetäviä on kaksi, on kyseinen ajokki telivetoinen.

Ohjaamo

Kuorma-autossa ohjaamo ja kuormatila ovat erillään toisin kuin vaikkapa pakettiautossa. Tämä selittyy luonnollisesti sillä, että ohjaamo kuuluu alustaan ja päällirakenne muodostetaan erikseen. Ohjaamoita on paljon erilaisia, ja niidenkin rakenteissa korostuu ajoneuvon räätälöiminen käyttötarkoituksen mukaan. Vain päivisin asemapaikan läheisyydessä liikkuvassa autossa ei tarvitse olla makuutiloja, kun taas toiselle puolelle maata reissaavassa autossa on syytä pystyä yöpymään. Ahtaisiin porttikonkeihin peruuttelevan kuormurin ohjaamon on paras olla matala, kun taas kuljettajan kakkosasuntona toimivan hytin on syytä olla mahdollisimman tilava. Pihi yrittäjä jättää ohjaamosta kaikki istuimen hierontatoiminnon ja nahkasisustuksen kaltaiset ylellisyydet pois, kun taas toinen isäntä raksii kaikki herkut tilauslomakkeeseen.

Valmistajat ovat nimenneet ohjaamoita niiden ominaisuuksien mukaan. Esimerkiksi Scanian Topline on suuri pitkän matkan kuljetuksiin sopiva ohjaamo ja Ivecon Active Day pienikokoinen jakelukuljetuksiin käypä ohjaamo. Yleisesti kuorma-autojen ohjaamot jakautuvat kahteen tyyppiin. Päiväohjaamo on pienikokoisempi eikä siinä ole makuutiloja. Makuuohjaamossa taas on sänky ja mahdollisesti muita asumista tukevia ratkaisuja, ja tällainen ohjaamo myös on monesti suurikokoinen. Ohjaamon tyypin näkee heti ohjaamon korkeudesta suhteessa kuormatilan korkeuteen, sikäli kuin kuormatila on täydet 4,2 metriä korkea. Jos ohjaamo on huomattavasti kuormatilaa matalampi, on kyseessä päiväohjaamo. Jos ohjaamo on yhtä korkea, se on todennäköisesti makuuohjamo. Ohjaamon tyypistä taas voi päätellä, minkälaisessa ajossa kuorma-auto todennäköisesti on – päiväohjaamollinen auto luultavasti vain pyörii asemapaikan lähistöllä.

Suurikokoista kuormurin ohjaamosta näkee kiitettävästi eteenpäin verrattuna henkilöauton näkymään. Aina tietysti huonompaa näkymää eteenpäin voi kompensoida kasvattamalla väliä edellä ajavaan.

Suomessa ja muutenkin Euroopassa kuorma-autojen ohjaamot ovat "litteitä", kun taas Amerikassa ja Australiassakin näkee paljon nokallisia kuorkkeja. Toki nokkamallisia ajoneuvoja on Suomessakin jokunen. Ne eivät ole kuitenkaan sinänsä kannattavia, että nokka syö kuormatilaa. Ajoneuvon suurin sallittu pituushan on rajallinen, ja yrittäjät haluavat tietysti täyden kapasiteetin käyttöön. Siksi meillä päin kuorma-autot ovat pääasiassa nokattomia eli niin sanottuja bulldogeja.

Nokkamallisessa ohjaamossa moottoritilaan pääsee niinkin helposti, että nostaa nokassa olevan kannen samaan tapaan kuin henkilöautossa. Nokattomassa ohjaamossa sen etuosassa, eli maskissa, on toki luukku, jonka kautta pääsee pienempiä ja yleisempiä huoltoja tekemään. Sen sijaan suuremmat toimenpiteet, kuten polttoainejärjestelmän ilmaaminen tai jonkin suodattimen vaihtaminen, vaativat koko ohjaamon kallistamista. MAN-kuormureissa on ohjaamon joutunut kippaamaan jopa silloin, kun on saattanut haluta tarkistaa moottorin öljymäärän omin silmin. Joka tapauksessa ohjaamo kallistetaan hydraulisesti niin, että erillistä ruuvia "pumpataan" autosta löytyvällä työkalulla.

Kuvassa on joidenkin kuorma-auton osien nimityksiä. Isomman kuvan saat auki klikkaamalla kuvaa.

Teknisiä ominaisuuksia

Edellä on kuorma-autossa tyypillisiä rakenteellisia ominaisuuksia, jotka saavat kuormurit eroamaan kevyemmästä kalustosta. Kuitenkin kuorma-autojen tekniikassakin on paljon lähtökohtaisia eroja. Lähinnä kuorma-auton huomattavastikin suurempi massa asettaa vaatimuksia tekniikalle eli muun muassa moottorin, jarrujen sekä jousituksen rakenteelle. Tässä tekniikkaa käydään läpi pintapuolisesti.

Moottori

Kuorma-autoissa käytetään suurimmaksi osaksi dieselmoottoreita. Hyvin vanhoissa autoissa voi olla bensiinimoottoreita, mutta jo 1900-luvun alkupuolelta on kuorma-autoihin asennettu dieselmoottoreita. Ennen kaikkea syy on dieselmoottorin paremmassa hyötysuhteessa: suurempi osa polttoaineen sisältämästä energiasta kuluu auton liikuttamiseen, ja raskaan massan liikuttaminen vaatii kuitenkin valtavasti energiaa. Lisäksi dieselmoottori on pitkäikäisempi, eikä siihen tule yhtä herkästi vikoja vaativassakaan käytössä. Dieselmoottorin pakokaasuissa ei ole vaarallisia pienhiukkasiakaan yhtä paljon kuin bensiinimoottorin pakokaasuissa.

Varsinkin raskaiden kuormureiden dieselmoottorit ovat ahdettuja, jolloin moottorista saadaan enemmän tehoa kuin samankokoisesta ahtamattomasta moottorista.

Uusille kuorma-autoille ominaista on myös se, että niissä on erillinen pakokaasuja puhdistava järjestelmä. Moottoreiden pakokaasuissa ei muuten päästäisi Euroopan unionin päästönormien vaatimalle tasolle. Pakokaasuja käsitteleviä järjestelmiä ovat katalysaattorit, CRT-hiukkassuodattimet, EGR sekä SCR.

Paineilmajärjestelmä

Kevyttä kalustoa hallitaan pääsääntöisesti hydraulisesti tai jopa suoraan kuljettajan käsi- tai jalkavoimalla. Esimerkiksi moottoripyörän etujarru perustuu jarrulevyjen puristamiseen vaijerin välityksellä käsivivusta. Henkilöautossa hydrauliikka vahvistaa liikkeet, jotka kuljettaja jarrupolkimella tuottaa. Kevyissä kuorma-autoissa hydrauliikalla voi vielä pärjätä, mutta raskaissa kuorma-autoissa on oltava paineilmaa tuottava ja ylläpitävä järjestelmä. Ennen kaikkea paineilmaa tarvitaan kuorma-auton sekä sen perävaunun jarruissa, mutta se voi olla osa vaihteistoa, telin nostoakselin laitteistoa sekä jousitusta. Monet varmaan osaavatkin yhdistää kaikenlaiset suhahdukset ja pihahdukset kuorma-autoihin – tällaisia ääniä kuuluu järjestelmän pitäessä huolta kussakin tilanteessa oikeanlaisesta ilmanpaineesta.

Monille kompressori on varmasti tuttu laite autotallista tai huoltoaseman rengaspainepisteestä. Yhtä lailla kuorma-autossa on suuri kompressori, mutta kyseessä on huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus. Paineilmaa on oltava jatkuvasti riittävästi, koska muuten jarrut, ja muut toiminnot, alkavat reistailla tai lakkaavat toimimasta. Ilmaa on myös tarkasti annosteltava joka kohteeseen jokaisessa tilanteessa oikea määrä. Järjestelmän on oltava tiivis, koska jatkuvat häviöt lisäävät energian kulutusta. Letkujen ja liittimien on oltava todella lujia, koska ilmanpaine on normaalisti 8 barin tietämissä. Vedellä on paha taipumus kertyä järjestelmään ja kylmässä säässä jäätyä, joten järjestelmän on pystyttävä pitämään vesi poissa.

Voimansiirto

Voimansiirrolla tarkoitetaan niiden osien kokonaisuutta, jotka siirtävät voiman moottorista vetäviin pyöriin. Voimansiirto voidaan toteuttaa eri tavoin esimerkiksi sen mukaan, onko ajoneuvossa automaattinen vaihteisto ja ovatko etu- vai takapyörät vetävät. Kuorma-autojen voimansiirron perusrakenteessa on yhä hyvin paljon yhteneväisyyttä. Moottorista voima siirtyy kytkimen kautta vaihteistoon. Vaihteistosta voima kulkee nivelakselia pitkin auton taka-akselille. Vetävän akselin tasauspyörästössä voima jakautuu vetoakseleille, joita pitkin se kulkeutuu pyöriin. Kuorma-autojen välillä tarkempia eroja on sen mukaan, kuinka paljon jatkuvasti tai erikseen kytkettäviä vetäviä akseleita siinä on, minkälainen vaihteisto on ja millaisia haastavissa olosuhteissa helpottavia laitteita autossa on. Kuorma-autot jakautuvat lisäksi voimansiirron osalta kahteen kastiin – niin kuin kuljettajien mielipiteetkin – vetävien pyörien rakenteen mukaan: niin sanottujen napaperien vetävissä pyörissä on voiman välitystä vielä "loppuvaiheessa" muuttava planeettapyörästö, kun taas puikkoperissä voima kulkeutuu vetoakseleita pitkin pyöriin sellaisenaan.

Tasauspyörästön lukko on käytännössä jokaisessa raskaassa kuorma-autossa. Kyseessä on yksi haastavissa olosuhteissa ajamista helpottavista laitteista, jota on kaikkien muiden vastaavien laitteiden tapaan käytettävä harkiten. Lukko on osa tasauspyörästöä, mutta vain kuljettaja voi vaikuttaa siihen, onko lukko toiminnassa vai ei. Lukon ollessa pois toiminnasta tasauspyörästö normaaliin tapaan säätää voiman kulkua vetäviin pyöriin niin, että molempiin pyöriin kulkeutuu kaikissa tilanteissa yhtä suuri vääntö. Jos toinen pyörä lyö tyhjää mutta toinen ei, tasauspyörästö annostelee vähemmän vääntöä sutivan pyörän lisäksi toiselle pyörälle. Tästä seuraa vauhdin hidastumista, ja auto saattaa istahtaa niille sijoilleen. Jos kuljettaja kytkee tasauspyörästön lukon toimintaan, ei tasauspyörästö pysty toimimaan normaaliin tapaan. Tällöin se ei tarjoile yhtä vähän vääntöä pitävälle pyörälle kuin sutivalle pyörälle, ja paremmin vääntävän toisen pyörän ansiosta matka voi ehkä jatkua. Koska tasauspyörästö on vain metallisia rattaita siroine hammaspyörineen mutta koska ne siitäkin huolimatta välittävät käsittämättömiä voimia, pitää tasauspyörästön lukkoa käyttää ammattitaitoisesti.

Automaattiset vaihteistot ovat alkaneet yleistyä kovaa vauhtia kuorma-autoissa. Automaattinen järjestelmä käyttää vaihteistoa ihanteellisesti ja osaa huomioida kuormituksen, moottorin kierrosluvun sekä kaasupolkimen asennon. Jossain määrin automatiikan heikkous on vielä se, että tietokone ei vielä pysty huomioimaan esimerkiksi tien liukkautta tai mäen pituutta. Tällöin kuljettajan on edelleen jonkin verran osattava huomioida olosuhteet ja käytettävä automaattivaihteistoa sen mukaisesti. Kuorma-auton suuren massan vuoksi liukkaissa olosuhteissa esimerkiksi pyörien sutimisella on välittömämmät seuraukset kuin henkilöautolla.

Käsikäyttöiset vaihteistot ovat silti vielä pitäneet pintansa. Raskaissa kuorma-autoissa vaihteistot ovat usein sinänsä monimutkaisempia kuin kevyessä kalustossa, että ensinnäkin vaihteistossa on kaksi aluetta ja toiseksi kunkin vaihdekepin asennolla, eli vaihteella, on kaksi tasoa. Vaihteiden vaihtamisen lisäksi kuljettaja siirtyy jommallekummalle alueelle ja valitsee kullekin vaihteelle jommankumman tason vaihdekeppiä käyttämällä. Kun kuljettaja lähtee liikkeelle kuorma-autolla, hän on valinnut hitaan alueen. Sillä alueella sijaitsee 12-vaihteisessa autossa ryömintä- ja peruutusvaihteet sekä vaihteet 1–3. Kun vauhtia alkaa olla jo 10–15 kilometriä tunnissa, kuljettaja valitsee nopean alueen ja pystyy valitsemaan 4–6-vaihteet. Tällöin 4-vaihde sijaitsee samassa lovessa kuin 1-vaihde, 5-vaihde samassa kuin 2-vaihde ja 6-vaihde samassa kuin 3-vaihde.

Vaikka vaihdekepillä on perusvaihteissa 6 asentoa, ajoneuvo on 12-vaihteinen. Nimittäin jokaisen vaihteen voi puolittaa, ja tällöin kuljettajalla on enemmän vaihtoehtoja yrittää pitää moottorin kierrosluku sopivana. Esimerkiksi kevyessä ylämäessä 50 kilometrin tuntivauhtia voi olla parempi pitää yllä puolikkaalla 6-vaihteella, koska täydellä kutosella kierrokset olisivat turhan matalat ja täydellä vitosella taas turhan korkeat.

Ryömintävaihde on kuorma-autoissa ominainen vaihde, ja sillä pystyy puolikasta 1-vaihdettakin hientotunteisempaan liikkeellelähtöön. Toisin sanoen ryömintävaihteen ollessa kytkettynä ja kytkimen ylhäällä pyörät pyörivät äärimmäisen hitaasti, mutta voimaa niihin silti välittyy reippaasti. Näinpä ryömintävaihde on hyvä vaihtoehto lähteä liikkeelle hyvin haastavassa maastossa, jossa vetävät pyörät eivät saisi lyödä sitä yhtäkään kertaa tyhjää. Tällaista maastoa voisi olla hieman upottava savilääry tai jokin sammalpeitteinen metsäpolku. Kytkimen kestämisen kannalta ei C-vaihde ole välttämätön, sillä kytkimet on suunnilteltu kestämään liikkeelle lähtemisiä puolikkaalla 1-vaihteella.

Sähköjärjestelmä

Kuorma-auton sähköjärjestelmä on latureineen, akkuineen, sulakkeineen, releineen ja valaisimineen muuten hyvin pitkälti samanlainen kuin henkilöautossa, mutta koko järjestelmän jännite on 24 volttia. Sekin jännite tosin saadaan kahdesta sarjaan kytketystä 12 voltin akusta. Silti ero jännitteessä on huomioitava vaikkapa polttimoita valittaessa.

Nykypäivänä auton sähköjärjestelmästä puhuttaessa huomio lienee tärkeämpää kiinnittää auton toimintaa ohjaaviin sähköisiin järjestelmiin. Verrattuna ensimmäisiin kuorma-autoihin sähköisiä osia on tullut huomattava määrä ajovalojen polttimoiden ja niiden virtajohtojen rinnalle ja lisäksi osat ovat monimutkaistuneet tavallisen tallaajan osaamisen ulottumattomiin. Kuorma-auton sydän on edelleen moottori, mutta ajokki on saanut myös aivot – lähes kaikkea auton toimintaa kuljettajan kanssa ja hänen sijastaankin ohjaavan ohjausyksikön eli ECU:n. Autojen rassaaminen ilman tietokoneita ja niiden ohjelmistoja on vaikeaa, sillä mekaanisen kiinnittämisen lisäksi merkittävimmät osat on myös liitettävä ECU:hun.

Valmistajat ja mallisarjat

Varsinaisten, raskaiden kuorma-autojen merkkejä on Suomessa jokseenkin pieni määrä. Jos kuitenkin huomioidaan kaikenkokoiset kuorma-autot, saadaan kirjosta laajempi. Sellaisilla henkilöautoista tutuilla valmistajilla kuin muun muassa Volkswagen, Nissan sekä Mitsubishi on mallistossa ajoneuvoja, jotka rekisteröidään kuorma-autoiksi. Ne ovat kuitenkin kevyitä kuorma-autoja, joissa on hyvin pitkälti henkilöauton ominaisuuksia. Sen sijaan raskaiden kuormureiden merkkejä ovat Scania, Volvo, Sisu, Mercedes-Benz, MAN, Iveco, Renault sekä Daf. Volvo, Mersu sekä Renault ovat tietysti tuttuja myös henkilöautojen merkkeinä, ja Iveco tarjoaa myös joitakin pakettiautomalleja.

Scania, Volvo ja Mercedes-Benz ovat edelleen johtoasemassa. Esimerkiksi vuonna 2012 ensirekisteröidyistä kuorma-autoista noin 75 prosenttia oli kyseisten valmistajien malleja. Toisaalta muut pääasiassa raskaita kuorma-autoja tarjoavat valmistajat ovat onnistuneet kasvattamaan osuuksiaan markkinoilla. Vaikka kuitenkin eri kuorma-autojen merkkien kirjo on laaja, on merkkien taustalla usein yrityskauppoja ja liittoutumisia: esimerkiksi Suomen oma Sisu on ollut milloin itsenäinen valmistaja, milloin se on tehnyt yhteistyötä muiden kanssa. Muutama vuosi sitten Sisu lopetti yhteistyön Renaultin kanssa ja aloitti uuden Mersun kanssa. Näin ollen Mersu valmistaa moottorit Sisu-kuorma-autoihin, ja Sisujen muotoilu on yhteneväinen Mersun mallien kanssa. Vastaavasti esimerkiksi Scania kuuluu Volkswagen-jättiyhtiöön, ja sattuupa samojen siipien suojasta löytyvän MAN.

Näiden mallien valmistajilla on Suomessa merkittävä markkinaosuus raskaiden kuorma-autojen markkinoilla.

Scania

Scania on Ruotsin Södertäljessä sijaitseva kuorma-autojen valmistaja. Nykymuotoonsa tehdas on tullut 1900-luvun alussa, kun alun perin rautatievaunuja ja sittemmin kuorma-autojakin valmistanut Vabis yhdistyi niin ikään kuorma-autoja tehtailleeseen Scaniaan. Valmistajan nimi olikin pitkään Scania-Vabis, kunnes se 1990-luvulla lyheni Scaniaksi. Scania valmistaa kuorma-autojen lisäksi linja-autoja sekä moottoreita laivojen ja teollisuuden käyttöön.

Scania nimesi mallistoaan aluksi numerolla. Vuonna 1968 ilmestyi ensimmäisenä 0-sarja, ja siihen kuului kaksi mallia. Vuosien kuluessa myyntiin tulivat niin 1-, 2-, 3- kuin 4-sarjan Scaniat, ja sarjoihin kuuluvien mallien määrä kasvoi. Vuonna 2004 Scania alkoi käyttää numeroiden sijaan kirjaimia, ja yhä nykyäänkin Scanian kuorma-autot kuuluvat P-, G- tai R-sarjaan. Scanian mallinimi koostuukin sarjan kirjaintunnuksesta sekä moottorin hevosvoimia ilmaisevasta numerosta. Esimerkiksi R 500 on ensisijaisesti maansiirtoon sekä kaukoliikenteeseen suunnattu 500-hevosvoimainen kuorma-auto.

Volvo

Volvo aloitti kuorma-autojen valmistuksen 1920-luvun lopussa, ja itse asiassa silloin Volvo sai myytyä enemmän kuorma-autoja kuin henkilöautoja. Ensimmäiset mallisarjat Volvo nimesi LV-kirjaintunnuksella, joka oli lyhenne sanasta lastvagn, 'kuormavankkuri'. Vuonna 1977 Volvolta tuli ensimmäinen F-sarjan kuorma-auto. F-sarja eli lähes 15 vuotta, kunnes Volvo julkisti FH-sarjan. Ennen kaikkea uuden sarjan moottori oli jokseenkin mullistuksellinen kuorma-autoissa, sillä siinä oli kannen yläpuolinen nokka-akseli sekä neljä venttiiliä kussakin sylinterissä. FH-sarja on yhä ehkä Volvon ikonisin mallisarja, mutta muita sarjoja Suomessa ovat FM, FE ja FL.

Sisu

Sisu on Suomen oma kuorma-automerkki, jonka tehdas sijaitsee Karjaalla. Sisu sai alkunsa vuonna 1931 nimellä Oy Suomen Autoteollisuus Ab. Heti vuonna 1932 valmistuivat ensimmäiset Sisu-kuorma-autot, ja niissä oli käytetty Volvon toimittamia osia. Sittemmin yhtiön historia on sisältänyt paljon erilaista yhteistyötä ja omistajat ovat vaihtuneet monia kertoja, mutta autoja tehdas on tuottanut kutakuinkin tasaiseen tahtiin nykypäivään saakka. Tällä hetkellä Sisut syntyvät yhteistyössä Mercedes-Benzin kanssa.

Sisun mallisarjojen nimeäminen on vaihdellut paljon. Ensimmäinen mallisarja oli nimeltään M-sarja, ja siihen kuuluvien autojen ohjaamot oli koottu niittaamalla. Tästä syystä malleista puhutaan niittikoppisina Sisuina. Seuraavat mallisarjat olivat S-sarja sekä E-sarja. Vuonna 2005 Sisu esitteli täysin eri tavoin nimetyt mallit C500, C600 sekä R500, joissa kaikissa oli Renaultin valmistama moottori. Vuosi myöhemmin Sisu otti käyttöön lisänimet, jotka kuvaavat auton käyttötarkoitusta. Kun Mersu-yhteistyön alettua Sisu esitteli Sisu Polarin, samat lisänimet jäivät käyttöön. Nykyisin siis Sisun uudet autot ovat Polareita, mutta niiden tarkemmasta varustelusta kertoo lisänimi Rock, Roll, Timber, Works, Crane tai Carrier.

Mercedes-Benz

Mersun historiassa merkitystä on kahdella miehellä, Gottlieb Daimlerilla sekä Karl Benzillä. Daimler kehitti maailman ensimmäisen kuorma-auton vuonna 1896, kun taas Benz työskenteli tavaran toimittamiseen tarkoitetun auton parissa. Benzin luomus oli nykyajan pakettiautojen alkuaste. Aluksi miesten yritykset olivat toistensa kilpailijoita, mutta vuonna 1926 ne yhdistyivät. Kolme vuotta ennen yhdistymistä yritykset tosin olivat kehitelleet ensimmäisiä dieselmoottorillisia kuorma-autoja – näinpä Mercedes-Benzillä oli jo alusta asti vankka pohja siirtyä kuorma-autojen markkinoille.

Mersun ensimmäinen mallisarja oli L-sarja, johon kuuluvia autoja valmistettiin vuodesta 1959 vuoteen 1995. Tosin tuosta ajasta L-sarjan autoja valmistettiin pitkään vientiä varten esimerkiksi Etelä-Amerikkaan ja Afrikkaan, kun taas Euroopan markkinoille esiteltiin 1970-luvun alkupuolella uusi NG-sarja. Siinä ohjaamosta oli poistettu nokka. Seuraava mallisarja oli nimeltään SK, joka eli aina 2000-luvun vaihteen tietämille. Silloin Mercedes alkoi nimetä malleja yksittäisin nimi. Myyntiin tuli kevyisiin kuljetuksiin soveltuva Atego, keskiraskaisiin kuljetuksiin tarkoitettu Axor, pitkän matkan liikenteen Actros sekä matalalattiainen erikoisuus Econic. Vielä tänäkin päivänä Mersun kuorma-autojen mallisto koostuu samoista malleista, ja vuonna 2012 valmistaja esitteli lisäyksen joukkoon, maansiirtoon ja metsäpään kuljetuksiin suunnitellun Arocsin.

MAN

MAN sijaitsee Saksan Munchenissa. Sen historia ulottuu jopa 1700-luvun puoliväliin asti, mutta kuorma-autoja se on alkanut valmistaa vasta 1900-luvulla. Dieselmoottorin keksijä Rudolf Diesel kehitteli ensimmäistä toimivaa moottoria MANin tehtaalla, kunnes sai moottorin valmiiksi vuonna 1893. Näinpä MANin historia kytkeytyy dieselmoottoriin.

MANin mallisarjat ovat TGX, TGS, TGM sekä TGL. TGX:ään kuuluvat ensisijaisesti kaukoliikenteeseen suunnatut suuret mallit, kun taas TGL:ssä on kevyitä, varsinkin jakeluajoon sopivia autoja. Esimerkiksi sora-, puutavara- ja jäteautoksi taas sopiva malli löytyy näiden kahden väliltä TGS- ja TGM-mallisarjoista. MAN nimeää mallit käyttämällä mallisarjan nimeä sekä kokonaismassan ja moottorin tehomäärän ilmaisevaa numerosarjaa. Esimerkiksi TGX 26.480 tarjoaa 26 tonnin kokonaismassan ja 480 hevosvoimaa tehoa.

Iveco

Iveco on Fiat-yhtiöön kuuluva kuorma- ja linja-autoja, erikoisajoneuvoja sekä armeijan autoja valmistava yritys. Sen toiminta alkoi vuonna 1975 Torinossa Italiassa viiden yhtiön yhdistyessä. Alkuvuosina Ivecon mallistoon kuuluikin jopa 200 hyötyajoneuvoa sen lisäksi, että yhtiö tarjosi busseja ja moottoreita. Sittemmin Iveco onkin järjestellyt toimintoja, esitellyt uusia malleja ja uutta tekniikkaa sekä tehnyt yhteistyötä muiden autovalmistajien kanssa.

Ivecon kuorma-autojen tarjonta koostuu kolmesta mallista. Daily on kevyt kuorma-auto, jonka voi ostaa pakettiautona tai alustana. Eurocargo on taas keskiraskas, jakeluajoon soveltuva malli. Kaukoliikenteeseen ja muihin raskaisiin kuljetuksiin Iveco taas tarjoaa Stralista. Kustakin mallista on maastoajoon soveltuva muunnelma, ja Eurocargon maastoversio on erikseen nimetty Trakkeriksi. Kahden muun mallin tapauksessa maastoversion erottaa nimen perässä olevasta merkinnästä 4x4.

Renault

Renault aloitti kuorma-autojen ja bussien valmistuksen vuonna 1978. Yhtiö oli perustanut oman yksikön Lyonin läheisyyteen valmistamaan raskaita ajoneuvoja. Linja-autojen valmistuksen yksikkö lopetti vuonna 1999, ja vuonna 2001 emoyhtiö myi loputkin Volvolle. Volvo antoi yritykselle nimen Renault Trucks, ja sillä nimellä Renault-merkkisten kuorma-autojen valmistaja on tunnettu tähän päivään asti.

Varsinkaan Suomessa Renaultin kuorma-autojen mallisto ei ole koskaan ollut mitenkään laaja. Esiin voi nostaa ehkä neljä merkittävää mallia. Niistä Magnum on kaukoliikenteeseen suunnattu malli, joka on ehkä todella helppo tunnistaa sen omalaatuisen muotoilun ansiosta. Magnumia on saanut vain puoliperävaunun vetoautona. Premium soveltuu myös kaukoliikenteeseen, mutta siitä on saanut alustan myös esimerkiksi vaijeri- tai nosturilaitteelle. Midlum edustaa ketterintä kuorma-autoa, ja Kerax taas on maansiirtoon, puukuljetuksiin ja vastaavaan off-road-ajoon soveltuva malli. Vuonna 2013 Renaultin kuorkit omistava Volvo on esitellyt kokonaan uutta mallistoa, ja siitä on julkistettu D- ja T-mallit.

Daf

DAFin tarina alkaa 1920- ja 1930-lukujen vaihteesta Hollannista, kun Hubert van Doorne perusti muun muassa ohjaamoita, tikkaita ja perävaunuja valmistavan ja korjaavan metallipajan. Hänen yrityksensä lähti nopeaan kasvuun. Toisen maailmasodan jälkeen ylellisille henkilöautoille sekä kuorma- ja linja-autoille oli kysyntää, joten van Doorne kumppaneineen näki mahdollisuuden. He alkoivat valmistaa raskaita ajoneuvoja vuonna 1949 käyttäen nimeä Van Doorne's Automobielfabriek eli DAF. Monen muun autovalmistajan kaltaisesti DAFin historia sisältää paljon yrityskauppoja ja mönkään menneitä suunnitelmia. Nykyisin DAF on osa PACCAR-yhtiötä amerikkalaisten Peterbiltin ja Kenworthin kanssa.

Daffin ensimmäiset mallit olivat vuonna 1949 ilmestyneet A-30 ja A-50. Seuraavalla vuosikymmennellä DAF julkisti 1100-, 1300- ja 1500-sarjat. Valmistaja jatkoi mallisarjojen nimeämistä nelinumeroisin luvuin aina 1990-luvulle, jolloin numerot vähenivät kahteen. 1990-luvulla ilmestyivät 45-, 65-, 75,- 85- ja 95-sarjat. Uuden vuosituhannen lähestyessä mallisarjojen nimiin tulivat kirjainyhdistelmät XF ja CF. Nykyisin DAFin mallisto koostuu jakeluajoon soveltuvasta LF-mallistosta, maansiirtoon ja vastaaviin ajoihin suunnitellusta CF-mallistosta ja kaukoliikenteeseen tarkoitetusta XF-mallistosta.

Massoja ja mittoja

Uudet teli- ja kokonaismassat sekä korkeus astuvat voimaan 1. lokakuuta 2013. Tämän kappaleen teksti on nyt päivitetty niiden mukaiseksi.

Asetuksessa ajoneuvojen käytöstä tiellä määrätään ajoneuvojen suurimmista sallituista kokonaismassoista sekä ajoneuvojen akseliin tai teliin kohdistuvista suurimmista sallituista massoista. Lakitekstissä ajoneuvon kokonaismassa määräytyy akseleiden määrän mukaan sekä teliin kohdistuva massa telin rakenteen mukaan. Mitään erillisiä kuorma-autoja koskevia rajoituksia ei sinänsä siis ole, sillä ainoastaan ajoneuvon akseliston ominaisuudet ratkaisevat.

Kuljettajan ei kuitenkaan pidä tuudittautua lain sallimiin massoihin, sillä ajoneuvon rakenne usein rajoittaa massoja enemmän kuin lainsäädäntö. Kukaan voisi tuskin kuvitellakaan kuormaavansa henkilöauton vetävälle akselille 11,5 tonnin massaa. Ajoneuvon rekisteriotteeseen onkin merkitty muun muassa ajoneuvon suurin sallittu kokonaismassa sekä akseleihin kohdistuvat massat. Siksi kuljettajan on tutustuttava rekisteriotteeseen ennen kuormausta. Lisäksi monella tieosuudella joko ajoneuvon pituutta, leveyttä, korkeutta tai massaa on rajoitettu liikennemerkillä.

Tässä ei käsitellä perävaunun akseleihin tai teliin kohdistuvia massoja eikä kokonaismassoja eikä myöskään yhdistelmien massoja. Myöskään lakimuutoksen myötä tulleita poikkeuksia ja siltasääntöjä ei käydä läpi. Niistä voi kuitenkin lukea Ajoneuvon mitat ja massat -kirjoituksesta.

Suurin sallittu akseli- ja telimassa

Yksittäiseen ajoneuvon akseliin saa kohdistua enintään 10 tonnin massa. Jos akseli on kuitenkin vetävä, saa siihen kohdistua enintään 11,5 tonnin massa. Ajoneuvoa kuormattaessa akselimassa saattaa ylittyä siinä tapauksessa, että kuorma sijoitetaan kuormatilaan väärin – esimerkiksi kaikki kuorma etuakselin lähelle. Kun kuorman sijoittaa oikein, ennemmin vaarana on teliin kohdistuvan massan tai ajoneuvon kokonaismassan ylittyminen. Lisäksi jos esimerkiksi 2-akselinen ajoneuvo lastattaisiin yksittäisten akselien enimmäismassojen mukaan, painaisi ajoneuvo 21,5 tonnia. Todellisuudessa sellaisen ajoneuvon suurin sallittu kokonaismassa on 18 tonnia.

Suurin sallittu ajoneuvon teliin kohdistuva massa pääsääntöisesti määräytyy telin akseleiden lukumäärän sekä niiden välisen etäisyyden mukaan. Kun akseleita on telissä kolme tai enemmän, enimmäismassa määräytyy vain telin akseleiden etäisyyden perusteella: Jos akseleiden välinen etäisyys on alle 1,3 metriä, teliin saa kohdistua enintään 21 tonnin massa. Jos etäisyys taas on tasan 1,3 metriä tai sen yli, massaa saa teliin kohdistua korkeintaan 24 tonnia.

Kaksiakselisen telin osalta poikkeavuuksia on enemmän:

• Jos akseleiden välinen etäisyys on alle 1 metrin, saa teliin kohdistua korkeintaan 11,5 tonnin massa.
• Jos akseleiden välinen etäisyys on tasan tai yli 1 metrin mutta alle 1,3 metrin, saa teliin kohdistua korkeintaan 16 tonnin massa.
• Jos akseleiden välinen etäisyys on tasan tai yli 1,3 metrin mutta alle 1,8 metrin, saa teliin kohdistua korkeintaan 18 tonnin massa. Paitsi jos akseleiden etäisyys on edellä mainittu ja telin vetävässä akselissa on paripyörät sekä ilmajousitus tai jos etäisyys on edellä mainittu, telin molemmat akselit ovat vetävät, molemmissa on paripyörät ja kumpaankin akseliin kohdistuu enintään 9,5 tonnin massa, saa teliin kohdistua korkeintaan 19 tonnin massa.

Suurin sallittu kokonaismassa

Kaksiakselisen ajoneuvon kokonaismassa saa olla enintään 18 tonnia. Kolmeakselisen ajoneuvon kokonaismassa taas saa olla enintään 25 tonnia. Jos kolmeakselisen ajoneuvon vetävässä akselissa on paripyörät sekä ilmajousitus, saa ajoneuvon kokonaismassa olla korkeintaan 26 tonnia. Lisäksi jos kolmeakselisessa ajoneuvossa on useita vetäviä akseleita, niissä kaikissa on paripyörät eikä yhteenkään niistä kohdistu yli 9,5 tonnin massaa, saa ajoneuvon kokonaismassa olla niin ikään korkeintaan 26 tonnia.

Neljäakselisen ajoneuvon kokonaismassa saa olla korkeintaan 31 tonnia. Jos neljäakselisen ajoneuvon vetävässä akselissa on paripyörät sekä ilmajousitus, saa ajoneuvon kokonaismassa olla korkeintaan 35 tonnia. Lisäksi jos kolmeakselisessa ajoneuvossa on useita vetäviä akseleita, niissä kaikissa on paripyörät eikä yhteenkään niistä kohdistu yli 10,5 tonnin massaa, saa ajoneuvon kokonaismassa olla niin ikään korkeintaan 35 tonnia. Viisiakselinen ajoneuvo saa painaa joka tilanteessa enintään 42 tonnia.

Ajoneuvon massasta vähintään 20 prosenttia pitää kohdistua ohjaavaan akseliin tai ohjaaviin akseleihin. Lisäksi paketti- ja kuorma-autojen massasta vähintään 25 prosenttia tulee kohdistua vetävään akseliin tai vetäviin akseleihin.

Suurimmat sallitut mitat

Kuorma-auton suurin sallittu pituus on 12 metriä. Tähän pituuteen lasketaan myös kuorma mukaan. Umpinaisissa kuormatiloissa ongelmia ei pitäisi tulla sen suhteen, että kuorman takia ajoneuvon suurin sallittu pituus ylittyisi. Yleensä kuormatila ja muu ajoneuvo on rakennettu niin, että ajoneuvo on juuri eikä melkein pisin sallittu.

Lain mukaan kuorma saa ajoneuvon pituussuunnassa ulottua edessä korkeintaan metrin ja takana korkeintaan kaksi metriä yli ajoneuvon ääriviivojen. Jos kuorma ulottuu ajoneuvon edessä yhtään ääriviivan ulkopuolella ja takana yli metrin ääriviivan ulkopuolelle, kuorma pitää merkitä tietyllä tavalla. Ajoneuvon pituus ei silti saa ylittää sille asetettua enimmäismittaa. Toisin sanoen 12 metriä pitkän kuorma-auton kuorma ei saa ylittää ajoneuvon ääriviivoja pituussuunnassa lainkaan, kun taas 11-metrisessä autossa kuorma voi olla yhteensä metrin yli ääriviivojen.

Kuorma-auto saa olla enintään 4,4 metriä korkea. Enimmäiskorkeus ei saa ylittyä silloin, kun telin nostoakseli tai -akselit ovat ylhäällä.

Kuorma-auton leveys saa olla korkeintaan 2,60 metriä. Tämä mitta on pysynyt saman pitkään. Sen sijaan yli 22 metrin mittaisten yhdistelmien enimmäisleveyttä muutettiin EU-säädösten vuoksi jokunen vuosi takaperin. Jos yhdistelmän pituus on yli 22 metriä, saa sen vetoauton ja perävaunun leveys olla enintään 2,55 metriä. Toisaalta jos tällaisen yhdistelmän vetoauton ja perävaunun kuormatila on lämpöeristetty, saa molempien ajoneuvojen leveys olla kuitenkin 2,60 metriä.

Nopeusrajoitus sekä nopeudenrajoitin

Ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun asetuksen mukaan N-luokan ajoneuvojen suurin sallittu nopeus on 80 km/t. Tietyillä N1-luokan ajoneuvoilla eli pakettiautoilla saa kuitenkin ajaa 100 km/t, mutta N2- ja N3-luokan ajoneuvojen sallittu maksiminopeus on aina 80 km/t.

Ajoneuvolain mukaan kuorma-autoissa täytyy olla nopeudenrajoitin. Sen tulee estää kuorma-auton nopeuden nouseminen suuremmaksi kuin 90 km/t. Rajoitin on ollut pakollinen varuste raskaissa kuorma-autoissa vuodesta 1995. Heti vuonna 1996 laki muuttui vieläpä siten, että rajoitin on oltava myös vuonna 1988 ja sitä myöhemmin käyttöön otetuissa raskaissa kuorma-autoissa. Vuosina 2006 ja 2007 lakiin taas kirjattiin, että lähes kaikissa vuonna 2001 ja sitä möyhemmin käyttöön otetuissa kevyissäkin kuorma-autoissa on rajoitin oltava.

Nopeudenrajoittimen toiminta perustuu sähköiseen moottorinohjaukseen. Moottoria ohjaava yksikkö saa anturista selville ajoneuvon nopeuden. Kun nopeus saavuttaa raja-arvon, yksikkö lopettaa polttoaineen syötön moottorin sylintereihin. Kaasupolkimen painaminen ei lisää nopeutta, koska polkimen asento ei suoraan säätele polttoaineen syöttöä vaan lähettää sähköisen signaalin ohjausyksikölle. Rajoittimen kytkeytyessä toimintaan kaasupoljin alkaa tuntua "tahmealta".

Koska nopeudenrajoitin estää vauhdin lisäämisen vain moottorin toimintaan puuttumalla, voi kuorma-auton vauhti kasvaa esimerkiksi alamäessä luonnonlakien vaikutuksesta yli 90 kilometriin tunnissa. Tällöinhän rajoittimet eivät ole sanatarkasti asetuksen mukaisia, sillä asetuksen mukaan "[N]opeudenrajoittimen tulee estää – – ajoneuvon nopeuden kohoaminen suuremmaksi kuin 90 km/h". Toisaalta koska autoissa olevat menetelmät mitata nopeus eivät ole täysin luotettavia – tarkkuus voi muuttua esimerkiksi renkaiden koon muuttuessa – rajoitin voi kytkeytyä toimintaan todellisen nopeuden ollessa pienempi kuin rajoittimeen asetettu arvo.

Lähtökohtaisesti kuorma-autojen rajoitin asetetaan 89 kilometriin tunnissa jo tehtaalla. Rajoittimen toimintaa on kuitenkin jälkikäteenkin mahdollista säätää moottorin ohjausyksikön asetuksia muokkaamalla, mutta niin ei saa tehdä kuin Trafin valtuuttama toimija. Tee se itse -keinoina voi kuulla sulakkeen poistamista, sähköjohtojen katkaisemista ja antureiden poistamista. Nykyajan autoissa nämä vaihtoehdot ovat kuitenkin sähköjärjestelmien monimutkaistuessa hankalia elleivät jopa mahdottomia, ja niistä voi seurata häiriöitä muissa laitteissa. Nopeudenrajoitintahan ei myöskään yksiselitteisesti saa ilman valtuutusta "korjata" eikä sen toimintaa estää. Jotkin kuljetusyritykset ovat kuitenkin laillisesti säädättäneet esimerkiksi merkkikorjaamossa rajoittimen salliman nopeuden alemmaksi kuin 89 km/t.

Rajoittimen toiminta tarkastetaan jokaisessa määräaikaiskatsatuksessa. Tarkastuksessa käytetään erillistä laitetta, eli rajoittimen toimintaa ei testata ajamalla. Jos rajoitin puuttuu, se ei toimi tai siihen on asetettu liian korkea rajoitusnopeus, täytyy katsastajan hylätä ajoneuvo. Jos rajoittimeen asetetun maksiminopeuden ilmaiseva tarra tai kilpi puuttuu, täytyy katsastajan antaa virheestä korjauskehotus.

Ajo-oikeus, ammattipätevyys ja muut luvat

Ajo-oikeuksien luokat määräytyvät ajoneuvon kokonaismassan mukaan. Kuorma-autot, siis kokonaismassaltaan yli 3 500-kiloiset ajoneuvot, vaativat C-luokan ajo-oikeuden. C-luokka jakautuu kuitenkin C1-luokkaan sekä varsinaiseen C-luokkaan. C1-luokan ajo-oikeudella saa ajaa ajoneuvoa, jonka kokonaismassa on 3 500–7 500 kiloa. Kokonaismassaltaan yli 7 500-kiloiset ajoneuvot vaativat C-luokan ajo-oikeuden.

Ammattimainen kuorma-auton kuljettaminen vaatii ammattipätevyyden. Ammattipätevyyden saa käymällä erillisen koulutuksen. Tosin ennen 10. syyskuuta 2009 C-luokan ajo-oikeuden suorittaneet henkilöt ovat saaneet ammattipätevyyden ilman mitään koulutuksia. Joka tapauksessa ammattipätevyyttä on pidettävä yllä käymällä 35 tuntia jatkokoulutusta aina edellistä koulutusta seuraavan viiden vuoden aikana.

Tietyt kuljetukset tai asiakkaat vaativat erinäisiä lupia, joista ehkä merkittävin on vaarallisten aineiden kuljettamiseen oikeuttava ADR-lupa. ADR-lupakin jakautuu sekä kiinteiden että nestemäisten ja kaasumaisten vaarallisten aineiden kuljettamiseen. ADR-luvan kuljettaja voi saada käymällä koulutuksen sekä suorittamalla hyväksytysti kirjallisen kokeen. Muita kuljettajalle joskus tarpeellisia lupia ovat työturvallisuuskortti, tieturvallisuuskortti, hygieniapassi sekä trukkikortti.

Kommentointi

Kommentit tarjoaa Disqus

Seuraava kirjoitus | Kaikki kirjoitukset | Edellinen kirjoitus



apks.fi Youtubessa Tilaa RSS-sy�te