P��t�nt� painonnostoa vai suunnitelmallista suurentelua?

Julkaistu 10. maaliskuuta 2013, p�ivitetty 24. maaliskuuta 2013.

Viime vuoden lopulla uutisoitiin laajasti ja n�ytt�v�sti raskaiden ajoneuvoyhdistelmien enimm�ispainojen ja -mittojen nostosta. Media puhui j�ttirekoista, jotka voisivat olla uhka Suomen tiest�lle ja ylip��t��n liikenneturvallisuudelle. Enimmill��n tiell� kulkeva yhdistelm� voisi painaa 76 tonnia ja olla korkeudeltaan 4,4 metri�, kun nykyisin suurin sallittu kokonaismassa on 60 tonnia ja korkeus p��s��nt�isesti 4,2 metri�.

Olisivatko muutoksen hy�dyt kaiken kaikkiaan suuremmat kuin haitat, ja ketk� uusista mitoista hy�tyisiv�t? Kest�isiv�tk� Suomen tiet ja sillat isompia yhdistelmi�? Millaisia muita muutoksia uusi laki toisi? Ja ketk� asiaa oikein ajavat – ja miksi?

Apks.fi:ss� on tekstin lukemisen avuksi tietoa ajoneuvojen luokista, ajoneuvojen yleisist� mitta- ja massarajoista sek� per�vaunuista ja hinattavista laitteista. Aihetta sivuaa my�s kirjoitus liikennemerkein asetettavista massan rajoituksista sek� johdatus kuorma-autoihin.

Asetus rajoittaa massoja

Laeissa ja asetuksissa on asetettu suurimmat sallitut ajoneuvojen mitat ja massat. T�rkein s��d�s on asetus ajoneuvojen k�yt�st� tiell�, jossa luetellaan suurimmat sallitut akseliin ja teliin kohdistuvat massat sek� ajoneuvojen sek� ajoneuvojen ja hinattavien ajoneuvojen yhdistelmien massat. Lis�ksi asetuksessa on m��r�yksi� ajoneuvojen ja yhdistelmien korkeudesta, mitoista ja muun muassa k��ntyvyydest�. Laissa on silti vain yleiset tietynlaisen ajoneuvon mittojen ja massojen rajoitukset, ja jokaista ajoneuvoa koskevatkin lis�ksi yksil�lliset, rekisteriotteeseen merkityt rajoitukset. My�s liikennemerkein voidaan m��r�t� vaikkapa jollekin tieosuudelle poikkeavat enimm�ismassat ja -mitat.

Uudet kokonaismassat toisivat 9-akselisia yhdistelmi� liikenteeseen.

Kohuttu lakimuutos koskisi raskaita ajoneuvoyhdistelmi�, joilla tarkoitetaan N2- ja N3-luokan ajoneuvoja sek� niill� vedett�vi� per�vaunuja. Per�vaunuistakaan lakimuutos ei vaikuttaisi muun tyyppisiin per�vaunuihin kuin varsinaisiin per�vaunuihin, koska raskaita varsinaisia per�vaunuja vedet��n Suomessa kuorma-autoilla. Uusiin enimm�ismassoihin olisi ��rimm�isen helppo p��st� painavaa kuormaa vet�viss� yhdistelmiss�. T�llaista kuormaa on muun muassa puutavara, turve ja paperi. Kaikkein suurin sallittu massa, 60 tonnia, voi t�ytty� t�llaista tavaraa kuljettavissa yhdistelmiss� jo ennen kuin koko kuormatila on t�ytetty.

Akselit m��r��v�t massan

Suurin sallittu kokonaismassa m��r�ytyy ilman muuta ajoneuvon akselien lukum��r�n sek� niiden rakenteen mukaan. Yhteen vet�v��n akseliin saa kohdistua korkeintaan 11,5 tonnin ja muunlaiseen akseliin 10 tonnin massa. Teliss� kaksi akselia sijaitsee enint��n 2,6 metrin p��ss� toisistaan, jolloin telin kautta kuormitus kohdistuu laajalle alueelle. N�in ollen teliakseliin saa kohdistua vetoautossa 11,5–24 tonnin massa ja per�vaunussa 11–24 tonnin massa. Suurin sallittu teliin kohdistuva massa riippuu teliss� olevien akseleiden lukum��r�st� sek� niiden v�lisist� et�isyyksist�.

Sen lis�ksi, ett� ajoneuvon yksitt�isiin akseleihin tai teliin ei saa kohdistua tietty� m��r�� suurempaa massaa, ei ajoneuvon kokonaismassa saa olla tietty� m��r�� suurempi. T�ll�in puhutaan koko ajoneuvon suurimmasta sallitusta massasta. 2-akselisen ajoneuvon suurin sallittu massa on 18 tonnia, 3-akselisen 25–26 tonnia, 4-akselisen 31–32 tonnia ja 5-akselisen 38 tonnia. 3- ja 4-akselisissa ajoneuvoissa arvo m��r�ytyy akselien rakenteen mukaan.

Vetoauton ja per�vaunun yhdistelmien suurin sallittu kokonaismassa m��r�ytyy vetoauton ja per�vaunun akseleiden yhteenlasketusta lukum��r�st�. 4-akselisen yhdistelm�n suurin sallittu massa on 36, 5-akselisen 44 ja 6-akselisen 53 tonnia. V�hint��n 7-akselisen yhdistelm�n kokonaismassa saa olla enint��n 60 tonnia. Vaikka akseleita on siis enemm�n kuin 7, ei kokonaismassa saa ylitt�� 60:a tonnia. Erikoiskuljetukset ovat toki asia erikseen niin kuin ylip��t��n ajoneuvojen mittojen ja massojen rajoituksissa.

Korkeampia kokonaismassoja

Liikenne- ja viestint�ministeri� on siis ajamassa muutoksia akseleiden m��r�st� m��r�ytyviin kokonaismassoihin sek� ajoneuvon korkeuteen. Korkeus saisi olla jatkossa 4,40 metri�. 4-akselinen kuorma-auto saisi painaa jatkossa 35 tonnia ja 5-akselinen 42 tonnia. 8-akselisen yhdistelm�n kokonaismassa saisi olla 68 tonnia ja 9-akselisen 76 tonnia.

Jos komission p��t�s on my�nteinen, laki astunee voimaan hyvinkin pian.

Median kohisema 76 tonnin kokonaismassa koskisi siis 9-akselisia yhdistelmi�, ja t�ll� hetkell� tavallisissa suomalaisissa raskaissa yhdistelm�ajoneuvoissa akseleita on ollut enint��n 8. Uudet kokonaismassat toisivat siis 9-akselisia yhdistelmi� liikenteeseen. T�h�n asti sellaisia yhdistelmi� ei ollut tarpeen k�ytt��, koska kokonaismassa ei kuitenkaan olisi saanut olla suurempi kuin 60 tonnia. Itse asiassa teknisesti olisi 8-akselisetkin mahdollista kuormata reilusti yli 60-tonnisiksi.

Oletettavasti uudet kokonaismassat aiheuttaisivat suuren m��r�n uuden kaluston tilauksia ja p�ivityksi� nykyiseen. T�m�n vuoksi Liikenne- ja viestint�ministeri� sallisi 5 vuoden ajaksi v�liaikaiset kokonaismassojen korotukset osaan nykyisist� ajoneuvoista sek� yhdistelmist�. 7-akselisen yhdistelm�n kokonaismassa saisi olla viiden vuoden ajan 64 tonnia. 2-akselinen kuorma-auto saisi painaa 20 tonnia ja 3-akselinen 28 tonnia.

Lakimuutoksen j�lkeen MAN saisi kuormattuna painaa 42 tonnia.

Miksi muutokset?

Tieto Liikenne- ja viestint�ministeri�n kaavailuista tuli julki viime vuoden lopulla. Ilmoitus tuli aika yll�tt�v�sti siihen n�hden, kuinka nopeasti hanke eteni tiedon julkistamisen j�lkeen. Kuukauden sis��n lakipyk�lien luonnokset l�htiv�t Euroopan komissiolle hyv�ksytt�viksi, vaikka julkinen keskustelu oli juuri p��ssyt vauhtiin. EU:sta p��t�st� odotetaan kev��n kuluessa. Jos p��t�s on my�nteinen, laki astunee voimaan hyvinkin pian. Ministeri� perustelee nettisivuillaan korotuksia kolmella hy�dyll�:

Korotuksen tavoitteena on edist�� Suomen kilpailukyky�, v�hent�� liikenteen ymp�rist�p��st�j� sek� alentaa logistiikkakustannuksia.

Nettisivujen mukaan muutokset massoihin ja mittoihin toisivat ensimm�isin� vuosina noin 60 miljoonan euron s��st�t logistiikkakustannuksissa. My�hemmin s��st�t olisivat 200 miljoonaa euroa. Taloudellista hy�ty� syntyisi my�s p��st�kustannuksissa; joskin mit��n summia ministeri� ei kerro. Mit� sitten logistiikka- ja p��st�kustannuksilla tarkoitetaan?

Toiset hy�tyv�t, toiset ei

Jotta yrityksen valmistama tavara saataisiin toimitettua asiakkaalle, vaatii se monesti kuljetuksen. Sen yritys usein ostaa ulkopuoliselta taholta. Logistiikkakustannuksilla tarkoitetaan yleistetysti yrityksen tavaran liikkumiseen kuuluvia kustannuksia, jotka koostuvat muistakin osista kuin itse kuljettaminen ajoneuvoilla. Koska Suomessa et�isyydet ovat pitki�, on kuitenkin nimenomaan kuljettamisella merkitt�v� osuus menoissa. Logistiikkakustannukset ovat nousseet jo niin korkeiksi, ett� suomalaisten yritysten kilpailukyky on heikentynyt.

Seuraukset t�rm�yksess� henkil�autoon ovat tuhoisat ilman 16:a lis�tonniakin.

Kun yritysten tilaamissa kuljetuksissa olisi laillista kuljettaa samalla matkalla enemm�n tavaraa, alkaisi yrityksilt� kulua v�hemm�n rahaa kuljetuksiin. Teollisuus, mets�teollisuus etunen�ss�, onkin kannattanut kokonaismassojen korotusta. Mets�teollisuuden mukaan kuljetus muodostaa 10 prosenttia kustannuksista. Teill� kuljetuksista kulkee 80 prosenttia, ja raakapuun osuus on 75 prosenttia. Raakapuu onkin juuri eritt�in painavaa lastia, jolloin kokonaismassojen korotukset olisivat paikallaan.

Tiet turmeltuvat, sillat sortuvat?

Massamuutokset saivat aikaan keskustelua my�s teiden ja siltojen kest�vyydest�. Varsinkin moni ammattikuljettaja on ollut sit� mielt�, ett� pienemm�t tiet tuskin kest�v�t nykyisi�k��n kokonaispainoja. Lis�ksi Suomessa on paljon siltoja, joiden alta mahtuu viel� 4,2 metri� korkealla ajoneuvolla mutta jotka aiheuttavat ongelmia korkeampien kulkupelien kanssa. Kaikkien siltojen kantavuudenkaan riitt�vyys ei ole itsest��n selv��.

Massojen nostamisen kannattajat ovat tukeutuneet painon jakautumiseen akseleiden kesken: suurimman sallitun massan kasvun my�t� ajoneuvoyhdistelm�n akseleiden m��r� nousee. Esimerkiksi suurin ehdotettu rasitus, 76 tonnia, ei kohdistuisi tiehen suinkaan seitsem�n vaan yhdeks�n akselin kautta. Tielle ei ole ongelma koko yhdistelm�n massa, vaan yhdistelm�n akseleiden kautta kohdistuvat pistem�iset massat. Silloilla sen sijaan koko j�rk�leen massa ratkaisee, ja esimerkiksi tienviranomainen on huolissaan juurikin siltojen kest�vyydest�. Liikenne- ja viestinministeri� onkin muistanut huomioida tiedotteessaan huolen teiden ja siltojen kest�misest�:

Jotta elinkeinoel�m� hy�tyisi muutoksesta, on varmistettava, ett� liikenneverkon kunto mahdollistaa liikenn�innin suuremmilla ajoneuvoilla. T�m� edellytt��, ett� muutoksen vaikutukset otetaan huomioon p��tett�ess� perusv�yl�npidon rahoituksesta maaliskuun [2013] kehysriihess�. Suuremman kaluston t�ysimittainen hy�dynt�minen vaatii rakenteellisia muutoksia erityisesti siltoihin.

�skett�in hallitus sopi valtiontalouden kehyksist� vuosille 2014–2017, ja se huomioi liikennev�ylien rahoittamisen seuraavasti:

Tieliikenteeseen tulevien raskaan kuljetuskaluston mittojen ja massojen korotukseen varataan kehyskaudella yhteens� 55 miljoonaa euroa lis�rahoitusta, jotta tiest� saadaan pidetty� asianmukaisessa kunnossa.

Liikenneministeri�n mukaan teiden ja siltojen yll�pito aiheuttaisi 1,5 miljardin euron lis�kustannukset 20 vuoden kuluessa, ja suurin osa kustannuksista syntyisi ensimm�isen 5 vuoden aikana.

Rantav�yl�n ylitt�� Mattilanniemess� kevyen liikenteen silta, jonka alittavan ajoneuvon korkeus on liikennemerkein rajoitettu 4,3–4,4 metriin. Kuljetusliike Tuomisen t�ysper�vaunuyhdistelm�ll� voi l�hesty� siltaa viel� turvallisin mielin, mutta mit�h�n silta tykk�isi 4,4 metri� korkeasta ajoneuvosta?

Jyr��v�tk� j�ttil�iset meid�t?

Vaikka tiest� joten kuten kest�isi j�ttim�isi� ajoneuvoyhdistelmi�, arveluttaa monta tienk�ytt�j�� yh� suuremmat raskaat ajoneuvot. Suuren massan saattaminen liikkeeseen vie paljon aikaa, ja pahoissa yl�m�iss� j�rk�leen pit�minen liikenteen rytmiss� on mahdotonta. Sitten kun ajoneuvo onkin hyv�ss� vauhdissa, on ainakin 80 kilometri� tunnissa etenev�� kulkupeli� pidett�v� hallinnassa. Hidastaminen vaatii enemm�n ty�t�, ja t�rm�ystilanteessa massan vaikutus on entist� tuhoisampi. Tosin esimerkiksi henkil�auton ero 60-tonniseen yhdistelm��n on jo niin iso, ett� seuraukset ovat tuhoisat ilman 16:a lis�tonniakin.

Kun kantavuuksien lis��misen j�lkeen saman kuorman siirt�miseen ei tarvita yht� paljon ajamista, raskaat ajoneuvot luultavasti v�henisiv�t liikenteess�. T�m�n liikenneministeri�kin n�kee hyv�n� asiana, sill� isojen autojen osuuden pienetess� turvallisuus kohenee ja p��st�t v�henev�t. Alentuneiden p��st�jen seurauksena ihmisi� sairastuu v�hemm�n, jolloin yhteiskunta s��st�� hoitokustannuksissa. Ymp�rist� ei turmellu niin pahasti, jolloin yhteiskunta s��st�� ymp�rist�n suojelussa. Asumisviihtyvyys joillakin alueilla kohenee, jolloin yhteiskunta saa rahaa vaikkapa kaavoituksesta. T�t� tarkoitetaan p��st�kustannusten alenemisella.

Jokuhan t�st�kin maksaa

Jos esitys raskaiden ajoneuvoyhdistelmien suuremmista kokonaismassoista menee l�pi, tahtovat asiakkaat kuljetusten siirtyv�n entist� t�ydemmiksi lastatuihin autoihin. N�inp� kuljetusyritt�j�t joutuvat p�ivitt�m��n kalustoa niin, ett� yhdistelm�t voidaan lastata 76 tonnin kokonaismassaan. T�rkein toimenpide on lis�t� sek� vetoautoon ett� k�rryyn yksi akseli lis�� niin, ett� akseleita on kaiken kaikkiaan 9. Toisaalta joissakin tilanteissa voi olla tarpeen hankkia kokonaan uutta kalustoa. Kuljetusalan etuj�rjest� SKAL on laskenut j�senyritysten antamien tietojen pohjalta, ett� lakimuutoksen seurauksena kalustoa p�ivitett�isiin v�hint��n 1,4 miljardilla ja enimmill��n 4,5 miljardilla eurolla.

Rahaa palaisi kaluston muuttamiseen siis suuri summa, mutta maksaisiko panostus itsens� joskus takaisin? Kokonaismassan ollessa suurempi kulkee samalla kilometrim��r�ll� enemm�n tavaraa. T�ss� yhteydess� puhutaankin tonnikilometreist� eli ajoneuvon kokonaismassan, tai siin� olevan kuorman massan, ja kuljetun matkan tulosta. Jos vaikkapa pit�isi siirt�� 70 tonnin massa 100 kilometrin matka, kantavuudeltaan 35 tonnin yhdistelm�ll� pit�isi massaa siirt�� 200 kilometri�. Kantavuudeltaan 70-tonnisella yhdistelm�ll� riitt�isi 100 kilometri�.

Tonnikilometrej� k�ytt�m�ll� voidaan esimerkiksi suhteellinen polttoaineenkulutus tehd� pienemm�n n�k�iseksi ja todeta, ett� pitk�ll� t�ht�imell� kuljetusyritys alkaisi s��st�� polttoaineesta koituvissa kustannuksissa. Sen sijaan hetkellinen ja konkreettisimmin n�kyv� kulutus, litroina sataa kilometri� kohden, luonnollisesti nousee.

Liikenneturvallisuuden koheneminen, ymp�rist�haittojen v�heneminen ja kustannusten pieneneminen ovat painavia perusteluja. Kuka hy�tyy ja kuka ei

Ministeri� ja teollisuus on laskelmissaan p��tynyt yksimielisesti siihen, ett� yritysten logistiikkakustannuksen laskisivat massojen ja mittojen korotuksen my�t�. Asiassa ei liene mit��n kiistett�v��. Sen sijaan itse kuljetusten suorittajat, kuljetusyritt�j�t, joutunevat p�invastaiseen tilanteeseen. Alle nelj�n auton kuljetusyrityksiss� kaluston p�ivitt�minen olisi taloudellisesti rankempaa kuin suurissa yrityksiss�. Vaikka jonkin ajan kuluessa investoinnit maksaisivatkin itsens� takaisin, eiv�t mittavat kertarys�yksell� tulevat menot pienyritt�j�� ainakaan ilahduta. Olisivatko kustannukset kuitenkaan ylitsep��sem�tt�m�t?

Lakimuutoksesta koituisi toiselle onnea mutta toiselle ep�onnea. Onko lakimuutos sitten t�ysin reilussa hengess� toteutettu? Perussuomalainen kansanedustaja Reijo Tossavainen nosti er��ss� mielipidetekstiss� esiin sen seikan, ett� entinen elinkeinoministeri Jyri H�k�mies olisi ajanut massakorotuksia vain elinkeinoel�m�n etu mieless�. H�k�mies nimitt�in kuului lakimuutosta valmistelleeseen ty�ryhm��n, ja siirtyi hyvin pian Elinkeinoel�m�n keskusliiton toimitusjohtajaksi. Massojen muutokset nimenomaan palvelisivat elinkeinoel�m��.

Nykyisiss� kuorma-autoissa on niin valtavia teholukemia, ett� autojen tehojen puolesta massojen korotukset voidaan ottaa k�ytt��n ilman muutoksia kalustoon. T�ll� hetkell� maailman tehokkain sarjavalmisteinen kuorma-auto tarjoaisi 76-tonnisessa yhdistelm�ss� 9,9 hevosta jokaista tonnia kohden, ja kilowateissakin tehoa riitt�isi 7,4.

Asia ei kuitenkaan ole v�ltt�m�tt� yksinkertaisesti niin, ett� ministeri� l�htisi ajamaan h�ik�ilem�tt�m�sti lakimuutosta joidenkin osapuolten kustannuksella. Liikenneturvallisuuden koheneminen, ymp�rist�haittojen v�heneminen ja tietysti my�s kustannusten pieneneminen ovat painavia perusteluja. Lis�ksi valtiovalta haluaa turvata teollisuuden kilpailukyky�. Vaaranahan ajattelemattomassa p��t�ksenteossa on se, ett� yritykset karkaavat lopulta ulkomaille ja viev�t yhteiskunnan hyvinvoinnin edellytyksi� mukanaan. Eri asia sitten onkin, onko juuri tieliikenteen ajoneuvojen massoihin ja mittoihin kajoaminen paras menetelm� turvata teollisuuden toiminta.

Kovaa kinastelu on joka tapauksessa ollut. Liikenneministeri� ja teollisuus ovat ly�neet esitelleet suuret s��st�summat. Kuljetusalan etuj�rjest� SKAL ja monet kuljettajat taas ovat todenneet massojen korotukset h�tik�idyiksi. Siin� sivussa lakimuutos on kuitenkin edistynyt. Jos Euroopan komissio hyv�ksyy lakimuutoksen sis�ll�n, siirtynee muutos eduskunnan k�sittelyyn. Koska hallituspuolueet suhtautuvat my�nteisesti massojen ja mittojen korotuksiin, lakimuutos my�s todenn�k�isesti menee l�pi. N�in ollen j�ttirekat taitavat vallata tiet hyvinkin pian.

Kommentointi

Kommentit tarjoaa Disqus

Seuraava kirjoitus | Kaikki kirjoitukset | Edellinen kirjoitus

Avainsanat

lains��d�nt�, raskas kalusto, kuljetusala



apks.fi Youtubessa Tilaa RSS-sy�te