Blogi

Apks.fi:n Blogi on enemmän kuin vain kuvauksia viime aikojen tekemisistä. Se on vähän sisällöllisiä rajoituksia sisältävä palsta erilaisten tekstien satunnaiseen julkaisuun. Tekstien aiheet liittyvät pääasiassa tieliikenteeseen. Blogissa on ajottain myös Autoilun asialla -kirjoituksia, jotka tarjoavat hyödyllistä tietoa esimerkiksi liikennesäännöistä tai tekniikasta, sekä Tarkasteluja, joissa kirjoittaja arvioi erilaisia autoilun kannalta hyödyllisiä tavaroita tai palveluita.

Kirjoittaja

Aki Pouta on liikkunut tien päällä vuodesta 2007. Hän on kiinnostunut liikenteen jokapäiväisistä ilmiöistä, ajoneuvojen tekniikasta ja liikenteen suunnittelusta. Hän työskentelee vakituisesti kuljetusalalla, ja tietämystä kiinnostuksen kohteista kertyykin arjessa tutkailemalla ja kokeilemalla – samoin kuin erilaisista tietolähteistä hankkimalla. Vapaa-ajallakin Aki Pouta viihtyy tieliikenteessä niin autolla kuin jalan. Arvomaailmaan kuuluu vastuullinen ajaminen, mikä tarkoittaa muun muassa liikennesääntöjen kunnioittamista.

Tietotekniikkaa teillämme

Julkaistu 21. lokakuuta 2012.

Oletko juuri sujauttanut tuoreen kuorkki- tai rekkakortin taskuun? Napsahtiko intistä tai koulusta juuri perustason ammattipätevyys? Onko postista äskettäin kolahtanut todistus suoritetusta kuljetusalan perustutkinnosta? Siintääkö edessäsi ura autokuskina tuhansia ja taas tuhansia kilometrejä asfalttia nielemässä? Onnittelut hyvästä ammatinvalinnasta – kuljetusala kaipaa tuhansia uusia tyyppejä joka vuosi, jotta Suomessa pyörät pyörivät ja tavara kulkee.

Tai no, tarkemmin ajatellen, ehkäpä tulevaisuudessa sinulle ei ole oikeastaan mitään käyttöä. Autot nimittäin luultavasti kulkevat silloin itsestään. Sinua ei kukaan enää ole osannut edes kaivatakaan, sillä tietokoneiden hallitsemassa tavaraliikenteessä liikenneonnettomuudet ovat vähentyneet, tavarat kulkeutuneet perille varmemmin ja toimitukset olleet aina aikataulussa. Ihmiset ovat voineet käyttää aikaa enemmän muuhun kuin tehottomaan auton hallinnointiin.

Sinut voitaisiin tehdä tarpeettomaksi ehkäpä 2030-luvulla, ellei peräti 2020-luvulla. Ai että niin pian? Itsestään kulkevia autoja on jo maailmalla liikkunut, joista tunnetuin lienee Googlen Driverless car. Sitä paitsi lukemattomien kuljettajien ajokeissa on jo nyt täysin arkipäiväistä tietotekniikkaa, kuten automaattinen vaihteisto, kaistavahti sekä vakionopeudensäädin. Koko ajanhan sähköiset vempaimet vain lisääntyvät ja muuttuvat luotettavimmiksi.

Taistelisitko sinä kuljettajan puolesta koneita vastaan, vai ottaisitko mieluummin rennon asennon istuimessasi ja antaisit koneen kuljettaa sinua – ja autoasi?

Koneiden nousu

Tietokoneet ovat huolehtineet perinteisesti auton kuljettajalle kuuluneita tehtäviä jo vuosikymmenien ajan. Todellinen äläkkä on syntynyt, ja todennäköisesti syntyy uudestaan, sen jälkeen, kun on alettu puhua kuljettajan korvaamisesta kokonaan. Siihen on kuitenkin pitkä aika, koska yksi vaikeimmista esteistä itseajavien autojen tiellä on eri maiden lainsäädäntö sekä yleinen suhtautuminen. Googlen koeautokaan ei saa liikkua kuin vain Nevadan osavaltiossa, ja sielläkin yhä vaaditaan vähintään kaksi henkilöä auton kyytiin ja mahdollisuus puuttua auton toimintaan. Tosin Floridassakin ollaan mahdollistamassa itseajavia autoja kovaa vauhtia.

Itseajavia autoja perustellaan ensisijaisesti turvallisuudella. Muita hyötyjäkin on lukuisia, ja ne ovat vastauksia autolla kulkevan arkipäiväisiin ongelmiin. Älykäs auto voisi esimerkiksi jättää kuljetettavan kadun varteen ja mennä itse parkkitaloon. Älykkäät autot eivät tarvitsisi niin tilavia ajoratoja, koska ne voisivat kulkea sentintarkasti ja siksi vaikka kyynärän etäisyydellä toisistaan. Älykkäät autot vähentäisivät tarvetta liikenteen valvontaan. Ennen kaikkea kyse on rahan ja ihmishenkien säästämisestä.

Hiljattain myyntiin tulleiden, kesällä 2012 esiteltyjen Scanian kuorma-autojen ajotietokone näyttää tältä. Onhan hetkellisen kulutuksen näyttö jo nähty juttu, mistään muustahan ei tänä päivänä puhutakaan, mutta kyllä tuonne tiesikan valikoihin kätkeytyy kaikenlaista mittaria ja toimintoa.

Tietokoneiden osuus ajamisessa on kuitenkin tähän asti ollut jo merkittävä. Kaikki uudet sovellutukset ovat niin pieni lisä aiemmin koettuun, että ne eivät välttämättä säväytä. Ehkä kehitys kohti itseajavaa autoa onkin tasaista. Toisaalta mentäessä raskaan kaluston, ja erityisesti kuorma-autojen, maailmaan uusi tekniikka näyttäytyy jotenkin säväyttävämpänä. Ehkäpä tunne johtuu siitä, että raskaan kaluston ajaminen on tietyllä miellettävissä erikoisemmaksi. Isojen autojen ohjastamisen on ajateltu niin paljon vaativan kuljettajalta ammattitaitoa, että mitään ajamisesta helppoa tekeviä vempaimia ei tarvita. Mutta toisin on asiat. Kuljettajien osuus ajamisessa vähenee raskaassakin kalustossa koko ajan, kun henkilöautojen puolelta tuttujen apuvälineiden yleistymisen lisäksi markkinoille tulee jotain aivan mullistavia sovellutuksia.

Automaattivaihteistot
Yhä harvempi raskaan ajoneuvon kuljettaja haluaa hämmennellä soppaa itse. Automaattivaihteistot yleistyvät niin kovaa vauhtia, että kohta lienee paikallaan muuttaa ajo-opetusta ja tutkintoja vastaamaan muutoksiin. Toisaalta kuorma-auton monimutkaisemman vaihtamisjärjestelmän osaaminen on alalle tulevalle edelleen tärkeä taito. Sitä paitsi automaattisissa vaihteistoissakin on vielä tarjolla käsivalinta niihin tilanteisiin, kun kuljettaja katsoo olosuhteet liian haastaviksi tämänhetkisille tietokoneille. Kaikkein lumisimmilla teillä ei välttämättä ole järkevintä nousta jyrkkää mäkeä taloudellisuus mielessä.

Jos koneet eivät vielä hallitse suomalaisten haastavienkin olosuhteiden lukemista, osaavat ne tekniikan täydellisesti. Automaattivaihteiston vaihtaessa ei kuulu rutinaa, kierrokset ovat mitä taloudellisimmat ja toimenpide on lähes huomaamattoman nopea. Kytkin ei luista turhia eikä vaihteiston rattaat nakerra toisiaan. Jopa kuljettajalle suotu vaihteen valitseminen on vain nimellinen, koska järjestelmä ei suostu ihan mitä tahansa vaihdetta milloin tahansa vaihtamaan. Nimittäin vaihtekepin liikkeethän eivät mekaanisesti välity vaihteistoon, vaan antavat vain sähköisiä määräyksiä tietokoneelle.

Automaattiset vaihtamisjärjestelmät eivät ole mitenkään uusi juttu, mutta niiden kehittyminen aina vain järkevimmiksi on. Kuorma-autojen valmistajat tähtäävät järjestelmiin, jotka rasittavat vähemmän mekaanisia osia, toimivat taloudellisemmin ja ovat luotettavia yhä useammissa olosuhteissa. Järjestelmät osaavat huomioida muun muassa ajoneuvon nopeuden ja kuormituksen sekä maastonmuodot ja käyttävät niiden mukaan kytkintä ja vaihteistoa. Todennäköisesti tulevaisuudessa kuljettajan pitäisi voida uskoa myös off-road-ajo tietsikan käsiin.

Vakionopeudensäätimet

Vaikka vakionopeudensäätimet ovat olleet arkipäiväinen osa autojen tekniikka jo pitkään, eivät ne varauksetta ole olleet täydellinen ajamisen apuväline. Niiden ongelma on ollut jokseenkin huono polttoainetaloudellisuus sekä varsinkin Suomen kaltaisessa monen erilaisen kelin maassa turvallisuus. Koska vakkarit eivät ole pystyneet huomioimaan maastonmuotoja, ovat ne saattaneet toimia mäissä polttoaineen kulutuksen kannalta väärin. Lisäksi koska koneen ajatusmalli on muotoa "kun liikaa vauhtia, jarruta" ja "kun liian vähän vauhtia, kiihdytä", on väärässä paikassa jarruttamisesta tai kiihdyttämisestä saattanut aiheutua vaaraa. Varsin suuri riski on raskaiden ajoneuvojen kohdalla, koska esimerkiksi kuorma-auton perävaunu lähtee liukkaalla herkästi sivuluisuun.

Nyt on jo kuitenkin saatavana vakionopeudensäätimiä, jotka pystyvät mäkisessäkin maastossa taloudelliseen ajoon. Erikoisesti tällaisesta kehityksestä on voinut kuulla nopeammin kuorma-autojen puolelta kuin henkilöautojen maailmasta. Jo nyt älykkään vakkarin voi saada uuteen Scaniaan, Volvoon sekä Mercedes-Benziin. Scanian järjestelmä on nimeltään Active Prediction, Volvon iSee ja MB:n Predictive Powertrain Control. Nimien eroista huolimatta kaikkien vakkareiden toiminta tähtää maaston huomioimiseen kiihdyttämisessä, hidastamisessa ja vaihteen valitsemisessa. Jos tiessä on tulossa vaikkapa ylämäki, vakkari nostaa nopeutta ennen mäkeä. Tällöin ajoneuvo nousee mäen ilman, että pienempää vaihdetta tarvitsisi vaihtaa.

Minkään valmistajan ihmevakkari ei kuitenkaan pysty sinänsä ihmeisiin, että ne osaisivat varsinaisesti lukea edessäpäin olevaa maastoa. Sen sijaan Scanian ja Mersun vakkari saa maaston muotoon liittyviä eli topografisia tietoja GPS-järjestelmistä. Niistähän ei välttämättä löydy tietoja joka maailmankolkkaan. Volvon vakionopeudensäädin sen sijaan voi toimia tiellä kuin tiellä, mutta vasta toista kertaa ajettaessa. Se nimittäin opettelee maastomuodot muistiin ja kaivaa ne sieltä seuraavalla kerralla. Toimii varmaan erityisen hyvin autoissa, jotka paahtavat vaikka Nelostietä vähän väliä etelästä pohjoiseen.

Kuljettajan tehtävien siirtämistä tietokoneille perustellaan turvallisuuden lisäksi taloudellisuudella. Maaöljyn huvetessa ja kallistuessa polttoaineenkulutus on tajuttoman kuuma puheenaihe. Se tuodaan esiin ihan joka markkinapuheessa.

Moottorinohjaus

Moottorinohjauksella tarkoitetaan moottorin toimintaa sääteleviä ja sitä tarkkailevia järjestelmiä. Todellisuudessa moottoria seuraava järjestelmä voidaan erottaa moottoria ohjaavasta järjestelmästä. Seurantajärjestelmän eli OBD:n tehtävä on ilmoittaa mahdollisista vioista sekä kuljettajalle että huoltohenkilöstölle ja ohjausjärjestelmän eli ECU:n tehtävä on saada moottorin osat toimimaan mahdollisimman ihanteellisesti. Molemmissa järjestelmissä tietotekniikalla on kuitenkin suuri merkitys. Kuljettajan ensisijaisena tietolähteenä toimiva ajotietokone esimerkiksi kojetaulussa on seuraus- ja ohjausjärjestelmien näyttötaulu, jossa koneiden käsittelemä data on tulkittavassa muodossa.

Moottorinohjauksen tietokoneistaminen on välttämätöntä nykyaikaisten päästönormien vaatimusten tavoittamiseksi. Euroopan unionissa on käytössä EURO-päästönormit, joiden uusi versio on aina edellistä tiukempi. Nyt voimassa on versio EURO5, ja EURO6 astuu voimaan syyskuussa 2014. Autonvalmistajat kehittevät kuumeisesti moottoreita ja pakokaasujen käsittelyjärjestelmiä päästäkseen normien mukaisiin tavoitteisiin. Normien vaatimukset ovat hieman erilaiset kevyelle ja raskaalle kalustolle.

Nykyaikaisessa dieselmoottorin ohjausjärjestelmässä aivoina toimii mikroprosessi. Raskaassa kalustossa mikroprosessoreita on yleensä kaksi rinnakkain siltä varalta, että toinen niistä hajoaa. Prosessori kerää ajoneuvon osiin sijoitetuista tunnistimista ohjauksen kannalta tarpeellista tietoa, kuten pyörimisnopeus, kaasupolkimen asento ja jäähdytysnesteen lämpötila. Muistiin syötettyjä ominaiskäyriä käyttämällä prosessori muodostaa keräämiensä tietojen pohjalta ohjauskäskyt vaikkapa ruiskutuspumpulle.

Ohjausjärjestelmät ovat usein uudelleen ohjelmoitavissa. Tällainen toimenpide on yleensä pakollistakin silloin, kun ajoneuvon toimintoja halutaan muuttaa tai osia vaihtaa. Ohjausjärjestelmä ei tavallaan tunnista uutta osaa tai toimintoa, ennen kuin se liitetään ohjausjärjestelmään. Kun huoltohenkilö haluaa ohjausjärjestelmään tehdä muutoksia, hän vain kytkee kannettavan tietokoneen ohjausjärjestelmän pistokkeeseen ja tekee muutokset koneelta käsin. Esimerkiksi kuorma-auton nopeudenrajoitin asetetaan uuteen enimmäisnopeuteen läppärin avulla. Toisaalta myös auton tehojen kasvattaminen eli lastuttaminen pohjautuu ohjausjärjestelmän muokkaamiseen.

Turvallisuusjärjestelmiä

Tekniikan hallitsemisen lisäksi tietokoneilta käy myös turvallisuuden lisääminen. Vanhoja tuttuja, joskin aina vain vähän älykkäimmiksi tulleita, järjestelmiä on muun muassa lukkiutumattomat jarrut, luistonesto sekä ajanvakautusjärjestelmä. Ne ovat lisänneet ajoneuvon hallittavuutta haastavilla pinnoilla. Toisaalta kun olosuhteet ovat kaikin puolin huolettomat, voi se jopa kääntyä haitaksi. Ihmisen heikkoushan on se, että hän voi väsyä tai hänen keskittymisensä herpaantuu muusta syystä. Tieltä suistumiset ovat aivan tavanomainen onnettomuustyyppi, ja ne usein johtuvat rattiin nukahtamisesta. Tähän ratkaisuksi ainakin Scania ja Volvo ovat kehittäneet kaistavahdin, jokaseuraa tien viivamaalauksia ja hälyttää auton kulkiessa niiden ylitse. Lisäksi molemmilta valmistajilta on tarjolla kuljettajan vireystilan valvonta, joka tulkitsee tietynlaiset ratin liikkeet merkiksi väsymyksestä ja päästää herättävän merkkiäänen. Molemmat ominaisuudet ovat varsin uusia, eikä niitä saa kaikkiin kuorma-automalleihin.

Jos kaistavahti ja vireysvahti ovat juuri tulleet markkinoille, on testiradoilla koeajettavana kenties jotain vielä mullistavampaa. Volvo on testaillut itseohjaamisjärjestelmää, jossa kuorma-autot kulkevat letkassa mutta vain jonon ensimmäistä autoa ohjaa ihminen. Muut seuraavat perässä samoja jälkiä – ja kuljettajat voivat vaikka vain nukkua. Näyttäisi todellakin siis siltä, että koneet alkavat viedä meidän paikkamme ratin takaa.

Sehän on vain kone!

Tietokoneiden yleistymiseen autoissa liittyy toki huolia. Kuinka kukaan uskaltaisi päästää koneen auton rattiin, tai siis antaa ratin koneen hallittavaksi! Tekeväthän tietokoneet virheitä, ja ne voivat hajotakin... Silti älykkäiden autojen kehittäjät ja markkinoijat toteavat ilman pienintäkään epävarmuuden värettä, että koneiden vallatessa ohjauspyörät onnettomuudet vähenevät, elleivät peräti lakkaa kokonaan. Samoin heidän mukaansa liikenteeseen tulee muutenkin varmuutta ja sujuvuutta.

Asiaa voisi lähestyä ainakin kahden näkökulman kautta. Itse asiassa ne molemmat löytyvät toteamuksesta tietokoneet eivät tee virheitä, vaan ainoastaan niiden käyttäjät tekevät. Siis varmuutta tietokoneiden erehtymättömyydestä voi käsitellä sekä siitä näkökulmasta, mikä koneiden toimintatapa on, että siitä, miten erehtyväisiä ihmiset ovat koneisiin nähden. Kotitietsikan käyttäjä laittaa monet virheilmoitukset typerän tietokoneen syyksi ja kiroaa vehkeen alimpaan manalaan. Todellisuudessa tietokone kuitenkin tekee, tai yrittää tehdä, tasan sen, mitä käyttäjä vaatii. Automaailmassa voimme tarkastella tietokoneiden ja ihmisten erehtyväisyyttä vaihteiston avulla.

Ihminen vastaan kone

Otetaan esimerkkikuljettajaksi Pekka ja sijoitetaan hänet hieman kuvitteelliseen todellisuuteen. Hänen ensimmäinen autonsa on käsivaihteinen, koska autonvalmistajat vasta kehittelevät ensimmäisiä automaattivaihteistoja. Pekka ei tiedä, että liian pienen vaihteen valitseminen liian korkeilla moottorin kierroksilla ei tee hyvää vaihteistolle. Niinpä hän runttaa 2-vaihdetta sisään 50 kilometrin tuntivauhdissa. Vaihteisto kuluu nopeasti hajalle.

Autonvalmistaja X tuo markkinoille auton, jossa vaihteisto on suurimmaksi osaksi automaattinen: muuten kaikki toimii itsestään, mutta kuljettaja voi halutessaan myös valita itse vaihteita. Tämän autovalmistaja halusi säilyttää siksi, että heidän kehittämänsä automatiikka ei vielä pystyisi toimimaan ihanteellisesti vaikeissa olosuhteissa. Pekan tarvitsee siis vain painaa kaasua, ja järjestelmä hoitaa vaihteiden vaihtamisen oikeissa kierrosluvuissa. Toisaalta kun Pekka on kolme kertaa istunut talvisen mökkitien mäkeen, alkaa hän jatkossa käyttää manuaalitoimintoa. Auto nimittäin oli koko ajan tietyissä kierroksissa vaihtanut isompaan, ja mäen harjalle auto ei ollut enää kavunnutkaan vitosvaihteella.

Parin vuoden päästä autonvalmistaja X tuo myyntiin auton, jonka automatiikka osaa myös tunnistaa haastavia olosuhteita. Se näkee Pekan mökkitien lähtevän jyrkkään nousuun, ja pyörien käyttäytyminen viestittää koneelle liukkaista olosuhteista. Nyt Pekka ei edes enää paina kaasua, vaan pitää vakkarin päällä ja antaa auton viedä hänet mökin pihaan. Kyseisessä autossa Pekka ei olisi voinutkaan enää millään tavalla vaikuttaa vaihteiston toimintaan.

Esimerkissä autonvalmistaja tähtää joka olosuhteissa toimivaan vaihteistoon siksi, että ihminen, eli Pekka, voi tehdä virheitä, mutta kone ei. Aluksi kuitenkaan kone ei osaa tehdä kaikkea sitä, mitä ihminen osaa, eli lukea olosuhteita. Tämän vuoksi järjestelmä on vielä osittain ihmisen kontrolloitavissa. Koska ihminen voi virheitä tehdä, pyrkii autonvalmistaja X lopustakin ihmisen osasta pois. Lopulta myynnissä on 100-prosenttisesti itsestään toimiva automaattinen vaihtamisjärjestelmä sekä vakionopeudensäädin.

Googlen itseajava auto testiradalla. Kuvan haltija Steve Jurvetson. Kuvan käyttö lisenssin CC BY-SA 2.0 ehtojen mukaisesti.

Kone ei valitse

Miksi kone ei virheitä voisi tehdä? Karkea selitys on se, että kone ei valitse mitään. Se ei esimerkiksi valitse asettaa seuraavaa vaihdetta silmään, kun kierrokset lähentelevät 1700–1800:aa. Sen sijaan kone toimii hyvin muodollisesti. Tämä ei välttämättä vastaa todellista vaihteistojen toimintaa, mutta koneen periaate voisi olla seuraavanlainen: "jos kierrosluku on 1700, vaihda vaihde". Oikeasti kone ei mitenkään tiedä käsitteitä "kierrosluku" ja "vaihde". Sen sijaan sillä on käskyjä tapaan jos P, niin Q. Siis aina, kun tapahtuu P, kone tekee Q:n, eikä sillä ole mitään muita vaihtoehtoja. Pekkahan olisi kuitenkin saattanut Q:n sijaan tehdä jotain muuta. Koneella ei sellaista vapaata tahtoa ole.

Mistä sitten on koneelle tullut se määräys, että P:n tapahtuessa sen pitää tehdä juuri Q? Ehkä sen on määritellyt joku ihminen, ja hän on katsonut Q:n juuri oikeaksi ratkaisuksi tilanteessa P. Toisaalta määrittelyn on voinut tehdä sama tietokone. Se on esimerkiksi ensin tarkistanut, estääkö mikään tekemästä juuri Q:ta, vai pitäisikö nimenomaisessa tilanteessa tehdä R. Tietokoneet voivat siis pystyä varsin monipuoliseen toimintaan.

Ainoa huolenaihe

Itseohjautuvien autojen liikenteessä meidän ei tarvitse pelätä sitä, että koneet tekisivät virheitä. Sen sijaan meidän on pelättävä sitä, että koneiden luojat ovat tehneet virheitä. Ne ovat siis käskeneet koneen tekemään jossakin tilanteessa jotakin aivan väärää

Entä mitä tapahtuisi silloin, jos vaikka itseajavan auton jokin sensori hajoaisi? Tai siitä olisivat kaikki polttimot palaneet? Eihän tietokoneiden älykkyyys mitenkään vaikuta siihen, että voi tapahtua jokin väistämätön luonnonilmiö. Silti yhä on kyse vain ja ainoastaan siitä, että koneet luoneet ihmiset ovat voineet tehdä virheitä. He ovat saattaneet jättää kehittämättä autoon sensorin, joka tarkkailee järjestelmän tasapainoisuutta ja huomaa yksittäisen komponentin hajoamisen. He ovat saattaneet unohtaa asentaa polttimoiden toimivuutta tarkkailevan järjestelmän, joka ei vaikkapa anna auton käynnistyä ennen kuin uudet lamput on asennettu.

Mutta kun prototyyppejä testataan kerta toisensa jälkeen ja niiden virheitä oiotaan, saataneen lopulta sellainen lähes täydellinen kone. Itseajavien autojen yleistymisen tiellä on kuitenkin todella lainsäädännölliset että asenteelliset esteet. Varsinkin itseajavia autoja markkinoivilla tahoilla on työtä siinä, että ajamista eniten rakastavat ihmisyksilöt saadaan luopumaan ratista. Tapahtuuko tämä sitten vaikka pakottamalla, on jo aivan eri kysymys ja jääpi nähtäväksi.

Kommentointi

Kommentit tarjoaa Disqus

Seuraava kirjoitus | Kaikki kirjoitukset | Edellinen kirjoitus

Avainsanat

tekniikka, raskas kalusto

Satunnaisia kirjoituksia

Pistetään siihen REKKA

Julkaistu 26. syyskuuta 2010. | Kommentit

Kun ihmiset eivät välitä käyttää käsitteitä oikein, voidaan meillä Suomessa ajaa rekkaa, kun ajetaan pienellä Atego-Mersulla ilman minkään sortin perävaunua. Toisten mielestä aidon oikean rekan tekee puoliperävaunu; toiset liputtavat varsinaisen perävaunun puolesta – mutta se perävaunu siellä on oltava ennen kuin rekkaa ajetaan, perskele! Otetaanpa sitten käsitteiden käyttöön mukaan ammattikirjoittajat, eli toimittajat...

Kurkistus kannen alle

Julkaistu 18. elokuuta 2012. |

Jyväskylän Lutakossa avattiin viime viikolla maanalainen pysäköintitalo. Samalla Satamakadun tunneli aukesi lähes kokonaan liikenteen käyttöön, kun se aiemmin oli milloin miltäkin kohdalta suljettu. Joitakin viimeistelytöitä on vielä tekemättä, mutta pääasiallisesti erikoinen katuratkaisu alkaa olla lopullisessa muodossaan. Nimitysten kirjoa...

Penkkarikuvia Jyväskylästä

Julkaistu 16. helmikuuta 2012. |

Lukiolaisten penkkariajelut toi tänään Jyväskylän keskustan katukuvaan jälleen suurtapahtuman tuntua, kun kadunvarret olivat täynnä ihmisiä ja liikenteenohjaus ei toiminut tavanomaiseen tapaan. Ja tietysti kaduilla kiersi kuorma-autoja, joiden lavoilla oli innokkaita ja teemojen mukaan pukeutuneita abeja. Itse pääsin lähtemään...